Medidas ATFM - Implantacion ATFM

De manera que finalice la anterior entrada, hoy voy a comentarles brevemente sobre los distintos tipos de medidas ATFM existentes y luego les comentare sobre que es lo que se considera que deberian ser los primeros pasos para poder implantar un sistema asi.

Las medidas típicas ATFM son las siguientes:

• Millas en cola (MIT): Aumentar la separación longitudinal entre aeronaves. Generalmente es usado para tránsitos convergiendo o despegando hacia un flujo.

• Minutos en cola (MINIT): Intervalo de minutos sucesivos entre tránsitos. suele ser usado cuando;

a) Transicion de ambiente no-radar a radar
b) Ambiente no radar
c) Cuando se requiere un espaciamiento mayor debido a meteorología
d) Cuando se requiere un espaciamiento mayor debido a una alta demanda
e) Cuando se produce un degradamiento en sistemas de comunicación o vigilancia

• Equilibrio de puntos de referencia: Determinar la cantidad de tránsitos en determinados puntos principales de un flujo o fijos de aproximación de un aeropuerto.

• Cambios de ruta: Medida que puede ser obligatoria o no serlo, de utilizar rutas pre-definidas o no definidas previamente. Suele ser utilizado para:

a) Asegurar una mayor fluidez
b) Esquivar áreas restringidas o prohibidas activadas
c) Impedir congestionamiento
d) Evitar meteorología significativa.

• Intervalos Mínimos de Salida (MDI): Intervalo de minutos sucesivos entre tránsitos para su despegue. Se utiliza principalmente en ambientes no radar y en situaciones de meteorología adversa.

• Intercambio de turnos: Tanto los turnos para la salida como para la llegada podrán ser modificados a fin de garantizar una mayor fluidez del flujo de tránsito aéreo.

• Opciones de trayectorias colaborativas: Los operadores podrán elegir y diagramar sus rutas para determinadas situaciones como pueden ser congestionamiento o meteorología.

• Programa de demora en tierra (GDP): Medida de gerenciamiento de flujo en donde se asigna un SLOT a las aeronaves previo a su despegue a fin de que luego eviten demoras en vuelo.

• Parada en tierra (GS): Medida que mantiene a las aeronaves en tierra, el despegue de los tránsitos queda sujeto a la modificación de la condición causante del GS. El GS al ser una de las medidas mas restrictivas, debería intentar explorarse otras alternativas previo a su ejecución. Se suele utilizar cuando:

a) Surge una reducción significativa de capacidad de aeropuerto
b) Se desean evitar largos periodos de espera en vuelo
c) Se desean evitar sectores ATC que están próximos a la saturación
d) Una dependencia ATC no puede suministrar sus servicios
e) Una ruta queda impracticable debido a meteorología.

Implantación ATFM

Luego de ver las potenciales medidas ATFM, lo que siguió en el curso fue una breve explicación de que serían los primeros pasos para lograr implantar un ATFM. A continuación iniciaré a mencionar los primeros pasos:

1) Establecer los objetivos, plan de gestión del proyecto y vigilancia ATFM

2) Identificar el personal que liderará el desarrollo del ATFM

3) Identificar las partes interesadas 

4) Definir la estructura ATFM necesaria

5) Establecer los procesos CDM que se utilizarán

6) Desarrollar o adoptar un modelo para establecer capacidades ATC y de aeropuerto

7) Identificar las posiciones para los FMU y FMP

8) Identificar el personal a cargo y los medios de contacto de cada parte interesada en la estructura de gestión del ATFM

9) Identificar los medios de comunicación apropiados que serán utilizados

10) Confeccionar cartas de acuerdo correspondientes

11) Elaborar procedimientos y materiales didácticos necesarios para FMU,FMP y partes involucradas.

Como podemos observar, los primeros pasos consisten en definir que vamos a hacer y quienes serán los que realicen lo planificado. Luego identificar quienes estarán involucrados, en que estructura quedarán encuadrados y que tipos de procesos se utilizarán. Luego elegir como conoceré mi capacidad, ya que calcular la capacidad es uno de los primeros pasos para un buen ATFM y luego ya comenzar a trabajar sobre los puestos operativos.

Son tareas que se ordenan simplemente y siguen un orden lógico, aunque pueden ser realizadas algunas en simultaneo resulta correcto el orden presentado y será cuestión de ponerlo a prueba para ver como resulta.

En esta entrada se vieron las medidas ATFM y cuales serian los primeros pasos basicos para implantar un ATFM, luego seguiré en la próxima entrada hablando sobre otros temas presentados en el curso. Como siempre toda la información puede ser encontrada en el sitio de la OACI.

Regreso al blog - Evolucion ATM-ATFM

Luego de un largo tiempo sin escribir, he decidido volver a crear notas debido a acontecimientos que han sucedido. Durante la segunda quincena de Noviembre tuve la gran oportunidad de participar en un curso sobre procedimientos ATFM dictado en el CGNA (Brasil) parte del proyecto regional RLA/06/901 de la OACI donde fue una experiencia de gran aprendizaje y una de las premisas de dicho curso fue el de retransmitir lo aprendido. Encuentro la posibilidad de un blog una de las muchas maneras de poder trasmitir lo que se me fue podido ver y aprender estando en dicho curso.

Habiendo dicho eso voy a comenzar explicando el primer tema que se vio a modo introductorio el cual fue:

EVOLUCIÓN ATM

La evolución de los sistemas ATM se vio impactado por las apariciones de nuevas tecnologías. En la decada de 1980, el Consejo de la OACI consideró el crecimiento sostenido de la aviación civil internacional, teniendo en cuenta las nuevas tecnologías, y determinó que era necesario realizar una evaluación completa y un análisis de los procedimientos y tecnologías al servicio de la aviación civil. En ese momento, hubo un reconocimiento general de que el enfoque que se estaba aplicando con respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS) y al sistema de navegación aérea estaba limitando el crecimiento continuo de la aviación y las mejoras de la seguridad operacional, eficiencia y regularidad de los vuelos.

Luego En 1983, el Consejo de la OACI estableció el Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro (FANS), encargado de elaborar recomendaciones para el desarrollo futuro de la navegación aérea en la aviación civil por un período de unos 95 años.

En 1991, se estableció un segundo Comité FANS encargado de supervisar y coordinar la planificación de la transición hacia el sistema de navegación aérea del futuro. En septiembre de 1991, la 10ª Conferencia de Navegación aérea dio su apoyo al concepto FANS. Después de ser aceptado por el Consejo de la OACI, este concepto recibió el nombre de “Sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM)”.

Este fue el nacimiento del concepto CNS/ATM en donde los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia son el soporte para una nueva visión del gerenciamiento del transito aéreo, conformado por el control del transito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la gestión de afluencia del transito aereo.

Dentro de las nuevas tecnologías podemos destacar las siguientes:

• Comunicaciones: CPDLC, MODE S y AMSS
• Navegación: PBN,RNAV,RNP y GBAS
• Vigilancia: ADS-B, ADS-C

Una vez explicado básicamente la evolución del sistema ATM, vamos a enfocarnos específicamente sobre ATFM.

Con el incremento de la industria aerocomercial, empezaron a percibirse síntomas de un sistema ATM "enfermo". Surgieron retrasos tanto en tierra como en vuelo, terminales de pasajeros llenas de gente, un controlador de transito aéreo con una carga de trabajo mucho mayor de la que debería soportar o inclusive accidentes. Todos estos elementos son la consecuencia de un desbalanceamiento entre la capacidad ofrecida y la demanda solicitada. La respuesta para poder re-balancear estos elementos es ATFM (Gestión de afluencia de transito aéreo).

Para lograr un nuevo equilibrio entre ambos factores, el primer paso es conocerlos y que mejor que conocerse a uno mismo y al propio sistema! Fue así como nacieron los primeros análisis de capacidad. 

Hoy en día, las capacidades se dividen en 2 grandes grupos: Capacidad de un sector ATC y capacidad aerooportuaria. De acuerdo al documento 9854 se define capacidad como: "El número máximo de aeronaves a las que puede dar cabida el sistema ATM o uno de sus componentes (sector del espacio aéreo, punto de recorrido, aeropuerto, etc.) en un período de tiempo determinado." Los elementos mas importantes que afectan tanto la capacidad aeroportuaria como capacidad de un sector ATC se encuentran en los siguientes graficos que también se pueden encontrar en el documento 9971 de la OACI.

Una vez conocida nuestra capacidad, procederemos a analizar nuestra demanda. Dependiendo de los resultados de el análisis entre capacidad y demanda serán las acciones a realizar.

Un ejemplo es de dicho proceso es el siguiente:

Como se puede observar en el margen izquierdo el proceso de gestión ATFM tiene 5 grandes componentes identificados por tiempo respecto al momento de la operación. Dichos componentes son: Planificacion ATM, Estrategica, Pretactica, Tactica y Posterior a las operaciones.

• Planificacion ATM: Durante la etapa de la planificacion ATM se deberá establecer las capacidades disponibles y comprararlas con las demandas previstas para de esta manera acordar metas de actuacion. También deberá revisarse la estructura del diseño del espacio aéreo, las herramientas CNS disponibles y que serán necesarias, los propios procedimientos ATM y el personal requerido.

• Estrategica: La fase estratégica se compone por todas las medidas que se adoptan al menos 1 día antes al día de la operación. En esta fase se analizará la contingencia de la capacidad, las tendencias de la demanda y las potenciales medidas ATFM. Es fundamental durante esta fase el diálogo y la posibilidad de realizar un CDM incluyendo a los proveedores de servicios, concesionarios aeroportuarios, usuarios y cualquier otro miembro de la comunidad ATM interesado.

• Fase pre-táctica: La frase pre-táctica se compone por las potenciales medidas a adoptar un día antes de la operación. Estas incluyen una revision del plan estrategico, reveer la capacidad disponible, actualizar la demanda, comprar la capacidad con la demanda existente y elaborar un plan diario de medidas ATFM.

• Fase táctica: La fase táctica se compone por medidas tomadas durante el día de la operación. Se gestionaran las capacidades y afluencias de transito casi en tiempo real, o incluso en tiempo real en caso de ser necesario. 

• Análisis posterior a las operaciones: En el análisis posterior a las operaciones, se deberán evaluar imprevistos que hayan surgido, el resultado de las medidas tomadas y los aprendizajes que puedan realizarse de acuerdo de lo sucedido. 

Esta resulta una introducción a los sistemas ATM, el surgimiento del CNS/ATM y también una introducción al ATFM. En la próxima entrada del blog, escribiré sobre distintos tipos de medida ATFM y un ejemplo de proceso de implantación de un ATFM en un Estado.

Toda la información fue obtenida de material suministrado por el CGNA

Hasta la próxima entrada! Sigamos comunicandonos y compartiendo el conocimiento!