Introducción
Recientemente, leyendo algunos artículos acerca de ATFM (gestión de afluencia de tránsito aéreo) escuche acerca del concepto ATFCM (gestión de afluencia y capacidad del tránsito aéreo). Investigando un poco, se define ATFM en el documento 4444 de OACI como "Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad ATC, y que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente." Mientras que ATFCM se define como "Un concepto que extiende el papel del ATFM a la optimización de los patrones de tránsito y la gestión de la capacidad a través de la gestión de la balanza de la capacidad y la demanda. El objetivo de ATFCM es permitir la puntualidad y la eficiencia del vuelo de acuerdo a los recursos disponibles con el énfasis en la optimización de la capacidad de la red a través del proceso de toma de decisiones en colaboración (CDM)." Como se puede observar ATFCM tiende a una eficiencia utilizando como metodología CDM gestionando no solo la demanda sino también entender cuales son las variables que afectan las capacidades y de esta manera como gestionarlas para tender a la mínima demora.
Si bien resulta sencillo imaginarse según la definición de OACI de ATFM que lo que habría que hacer es adaptar la demanda mediante una gran variedad de medidas existenes a la capacidad declarada por la autoridad ATS, es importante analizar que cuando un ANSP (proverdor de servicios de navegación aérea) declara su capacidad, ésta no permanece constante durante el tiempo sino que puede verse modificada por diferentes motivos. Es por ésto que, nace la capacidad coordinada que es la capacidad real al momento de la operación. Para obtener esta capacidad real, se toma la capacidad declarada e intervienen 3 factores principales: a) complejidad de los vuelos b) numero de empleados y su experiencia y pericia c) El equipamiento disponible y su disponibilidad.
Funcionamiento
El proceso del ATFCM comienza con la presentación de un plan de vuelo. Una ves que el plan de vuelo es presentado, el operador ARO/AIS lo verifica en su totalidad. En caso de que un error sea advertio, éste deberá ser corregido conjuntamente entre el operador ARO/AIS y quien haya presentado el plan de vuelo. Una ves que es recibido y aceptado, desde ARO/AIS se emiten 3 mensajes. El primer mensaje es hacia el operador de aeronave, en donde se ascienta que su plan de vuelo fue aceptado, el segundo mensaje es enviado hacia todas las dependencias ATS que se verán afectadas por dicho vuelo y el tercer mensaje es enviado hacia la dependencia encargada de la gestión de vuelos para que ésta pueda ver como se verá afectada la capacidad y la demanda. En caso de que esta última dependencia determine que la capacidad se verá superada por la demanda, intentará conjuntamente con los operadores de aeronaves y la FMP (dependencia de gestión de tránsito) tomar medidas para equilibirar la capacidad con la demanda como por ejemplo utilizar otras rutas o niveles de vuelo. En caso de que no se pueda llegar a un acuerdo, se podrá implementar una regulación de tránsito en donde se informará a todos los afectados cual es la regulación que será tomada y su justificación.
Para un correcto desarrollo del ATFCM, al igual que el ATFM tiene 3 fases básicas las cuales son:
Estratégica (hasta 7 días antes a la fecha de la operación)
Pre-táctica (hasta 1 día antes a la fecha de la operación)
Táctica (El mismo día de la operación)
En cada fase, diferentes estudios y medidas podrán ser tomadas para lograr un equilibrio. En estos procesos, principalmente en la fase estratégica interviene la metodología CDM.
En el caso de que la demanda supere la capacidad y regulaciones sean implementadas se generaran demoras. Resulta mucho mas económico y cuida mas al medio ambiente, que la demora sea efectuada en tierra en ves de que sea realizada en el aire. Es entonces que se debe determinar una nueva hora de despegue, para esto veamos el siguiente ejemplo:
Supongamos que una aeronave volará de un aeródromo A a un aeródromo B, y en dicho vuelo afectara a 7 sectores. Como podemos observar en la figura 1 el avión tiene previsto despegar a las 1000 e ingresar a su ultimo sector (sector 7) a las 1100 pasando por el sector 2 a las 1009, al sector 3 1014 y así continuamente.
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| Figura 1 |
Pero supongamos que en los sectores 4 y 7 la demanda esta superando a la capacidad y se han impuesto regulaciones. Para este ejemplo asumimos que en los sectores 4 y 7 la regulación indica que se aceptarán 40 aviones por hora, lo que se traduce en que un avión podrá ingresar cada 1.5minutos. Para resolver esta cuestión se deberá observar entonces en que momento podrá ingresar nuestro vuelo a los sectores 4 y 7. Analizemos una posible disponibilidad en dichos sectores (figura 2):
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| Figura 2 |
Al analizar la disponibilidad de ambos sectores, se debe en primera medida identificar cual es el sector mas crítico. En el sector 4 sería 1028 el primer horario disponible lo que significaría una demora de 3 minutos, y en el sector 7 el primer horario disponible es a las 1106 lo que significan 6 minutos de demora siendo este el sector mas crítico, es decir la demora mínima para este vuelo será de 6 minutos. Luego se verifica que estos 6 minutos de demora sean aceptables para los otros sectores, en este caso para el sector 4 es compatible ya que el ingreso se produciría 1031. Es entonces que este vuelo quedaría de la siguiente manera (Figura 3):
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| Figura 3 |
Como podemos ver, la nueva hora calculada de despegue será 1006 lo que significará 6 minutos de demora para el vuelo. Esta demora al ser calculada con anticipación permite ahorrar dinero además de cuidar el medio ambiente y fundamentalmente garantizar la seguridad de las operaciones ya que la capacidad no se ve desbordada por la demanda.
Conclusiones
ATFCM surge como una extensión del ATFM en donde se contempla además de la demanda las capacidades y se utiliza entre otros elementos la metodología ATFM, tiene como objetivo disminuir las demoras y tender a la eficiencia. Luego existen 2 tipos de capacidades la que declarada y la coordinada. La coordinada es la capacidad real al momento de la operación y es la que deberá ser tomada en cuenta para lograr el mayor éxito en las operaciones. Una vez determinada la capacidad si se observa que ésta será superada por la demanda se podrán tomar diferentes medidas, una de ellas es una regulación de tránsito. En caso de que exista una regulación hay un procedimiento relativamente simple para calcular la nueva hora de despegue de una aeronave para que de esta manera no realice esperas trayendo un resultado económico negativo, afectando el medio ambiente y afectando a la seguridad de las operaciones.
En mi opinión, es un excelente mecanismo que permite no solo ayudar a la seguridad equilibrando la capacidad con la demanda sino que trae beneficios económicos y medioambientales. La dificultad de la implementación y utilizacion radica en que es necesaria una permanente coordinación entre diferentes actores, compartir información y aceptación de las medidas tomadas.
Toda esta información fue extraída del centro de entrenamiento de Eurocontrol.
