Día 25/8
El primer día del seminario se realizo como suele suceder una presentación de los integrantes. Había miembros de: Bolivia, Paraguay, Brasil, Peru, Venezuela, Colombia, Chile, Ecuador, Panamá, Uruguay, Francia como también miembros de FAA,SAAB, ACI, IATA. Debo decir que es un ambiente muy ameno juntarse con colegas de distintos lugares de la región para poder compartir problemáticas y soluciones a problemas que son generales en distintos Estados.
Luego inicio el seminario, exponiendo un miembro de la OACI comentando que este seminario resulta importante ya que es el primero que se realiza especialmente sobre este tema y que el segundo seria próximamente en Dubai para los países de oriente medio. También se comento la estrecha relación entre A-CDM y ASBU en bloques 0 y 1 comentando la estrecha relación entre AGA y ATFM. También se destaca A-CDM como un cambio cultural y de manejo de información de carácter sensible, pero de hacerlo de manera correcta se incrementa no solo la seguridad operacional sino también la eficiencia en las operaciones como ha quedado demostrado tanto por FAA como por Eurocontrol.
Mas adelante, se inicio una introducción sobre A-CDM donde se charlo que para la región SAM no serviría copiar otros modelos, sino que habría que adaptarlo localmente para cada Estado y cada aeropuerto. Además el A-CDM se practica hace mucho tiempo pero no de manera formal, lo que significa que para formalizarlo debería crearse un manual con normas o había una guía para llevar a cabo las mejores practicas. Es un debate dentro de la OACI si dicho manual debería formar parte de los SARPS (Normas y metodos recomendados) o simplemente constituirse como un guía que provea directivas pero no de carácter obligatorio.
Luego se presentaron los principios básicos del A-CDM donde se explico que no es algo aparte del CDM, sino que se concibe al A-CDM como un elemento propio del CDM. Mas tarde, se charlo sobre un documento que la mayoría de la audiencia conocíamos que es el 9971 donde se habla la primera parte sobre CDM, sin embargo desde la OACI ya había detectado que dicho documento resulta muy teórico, por lo que resulta muy difícil llevarlo a la practica. A futuro, se intentara buscar formas mas practicas y operativas para llevar esta practica. También se reconoció que dentro de A-CDM y CDM, la D no esta por "democracia", sino que tiene que haber una persona encargada de tomar las decisiones finales así como de asumir la responsabilidad por las mismas. El tomar decisiones en colaboración, no significa que hasta que todas las partes estén de acuerdo se seguirá debatiendo hasta que todos decidan lo mismo.
Se definieron algunos objetivos del A-CDM como:
Ganar predictivilidad
Mejorar en horarios (disminuir demoras)
Mejorar el uso de puertas y posiciones
Disminuir congestión en calles de rodaje y plataformas
La utilización de A-CDM también se puede presentar en 2 situaciones, en operaciones normales o en casos de operación excepcional en donde resulta mas importante que nunca tener un A-CDM funcionando.
Entonces:
¿Para que implantar un A-CDM?
Porque se logra disminuir las emisiones de CO2, se logra ahorro de combustible y se incrementa notablemente la puntualidad, Es importante destacar que lo primero que se plantea a la hora de implantar un sistema o modalidad de trabajo es como medir el éxito de los objetivos. Deben planificarse desde el primer día los objetivos, así como los indicadores que serán utilizados para corroborar el cumplimiento de los mismos.
A la hora de plantear como se implantaría un A-CDM lo primero seria identificar quienes deben ser parte del mismo. Durante el seminario se determino que quienes deben estar son:
Usuarios ATM, ANSP, Autoridad aeronáutica, concesionario de aeropuerto, servicios de combustible, catering y limpieza, De-icing (si fuera relevate), MET, AIS, ATFM, SEI y otros organismos (Migraciones, Aduana, PSA).
Una vez determinados los miembros deberá determinarse en que aeropuertos será necesario implantarlo, quien liderará el proceso (Jefe de aeródromo, autoridad aeronáutica, concesionario de aeropuerto, ATFM, otra persona), como se medirá la implantación y quien validará dicha implantación (OACI, Autoridad Aeronáutica, otros).
La respuesta a estos interrogantes dependerán de cada Estado y los resultados y experiencias que se vayan teniendo a medida que distintos Estados comiencen la implantación.
Luego fue el turno de IATA de exponer, que menciono que desde dicha organización se apoya totalmente la implantación de A-CDM en los aeropuertos, ya que la misma resulta en beneficios económicos para todas las partes incluyendo las lineas aéreas. Todas las soluciones son bienvenidas y serán implementadas (según IATA), siempre que el análisis costo/beneficio así lo indique. Las aerolíneas comenzaran a participar mas activamente cuando detecten tangiblemente los beneficios de participar en el proceso.
Después, se trato la relación de A-CDM con ATFM y se llego a la conclusión que ATFM no debe ser utilizado para compensar deficiencias en otras áreas (especialmente mal diseño de espacios aereos), se analizo la posibilidad de utilizar sistemas de modelos y acciones aceleradas para poder simular y probar distintas capacidades vs demandas y se planteo también analizar la capacidad de un aeropuerto a partir de las demoras existentes.
Para finalizar el día, se comento la necesidad de tener distintos canales de comunicación entre los involucrados y que deberían establecerse ciertas reglas de comunicación (que medio se utilizara, cada cuanto serán las comunicaciones entre los miembros, quienes hablaran, que temas seran tratados, etc).
También el A-CDM se podría clasificar en durante condiciones adversas en predecibles (Mala meteorología, radioayuda o pista en mantenimiento, etc). y no predecible (accidente en pista, falla tecnológica, etc)
Finalmente, el día finalizo destacando la importancia de tener la informacion necesaria, precisa y en tiempo oportuno como la clave para una buena toma de decision.
Fue un primer día largo e interesante, con expertos de distintas especialidades y nacionalidades lo que conforma un gran grupo que puede aprovecharse de las mutuas experiencias y que son los Estados con los que mas relación tenemos por las características de las rutas Argentinas desde el punto de vista internacional.
Día 26/8
Comenzó el segundo día del seminario con una presentación sobre gestión de proyectos, el cual es un tema muy importante al momento de decidir implantar un sistema. Según la OACI, la gestión de procesos se basa en 4 pasos: Planificar, diseñar, validar e implementar. Durante la etapa de planificación se debe definir cuales serán los objetivos (de seguridad operacional, de capacidad, de medio ambiente, etc). Resulta importante también definir cual sera el alcance del proyecto, tener objetivos realizables y bien definidos lo que llevara a que se realicen dentro del plazo propuesto y con el presupuesto calculado. También durante la etapa de planificación se deberá definir un equipo, identificar los stakeholders, cual sera la necesidad de intercambio de información, así como los riesgos. Resulta fundamental establecer los indicadores que serán utilizados para medir el grado de cumplimiento de los objetivos.
En la etapa de diseño se deberían crear memorándum de entendimientos donde se debería incluir que información sera compartida y como sera tratada la misma en caso de ser de carácter sensible. También deberían establecerse como serán los procesos de toma de decisiones y de mitigacion de riesgos.
Al momento de la etapa de validación, sera el momento de crear procedimientos y de validar luego del diseño los memorándum de entendimiento para su posterior firma.
Finalmente en la implantación deberán configurarse las facilitaciones necesarias, publicar lo realizado y poner a disposición material de capacitación. Como no podía faltar también debe incluir un análisis post-operación.
Al finalizar esta presentación, 2 miembros de la FAA procedieron a exponer una charla muy interesante en donde se trataron varios temas.
Comenzaron diciendo que para su visión, se debería gestionar el transito con el concepto gate-to.gate e intentar paulatinamente de eliminar la comunicación vía voz, para implementar una mayor comunicación vía datos.
La CDM en la FAA, apareció como una necesidad especialmente respecto a incrementar la seguridad operacional y la eficiencia, durante los años 90' y les llevo aproximadamente 24 años en perfeccionarlo. Un elemento que debe ser tenido en cuenta, es que no todos los integrantes de una CDM tienen la misma información, valores o políticas por lo que resulta fundamental establecer reglas claras asi como un compromiso para buscar el éxito.
Al momento de implementar una CDM, se reconocieron la existencia de numerosas barreras. Las que mencionaron fueron: falta de estructuras y procesos, metas individuales, distintos intereses, resistencia a la transparencia, abandonar el proceso cuando aun no esta finalizado. Todos estos elementos perjudican a la implantación de la CDM, sin embargo se reconoce su existencia como también que es posible superarlo.
Respecto a la comunicación dentro de una CDM, se realizan cada 2 horas planificaciones operacionales, diariamente un análisis del sistema nacional, grupos y foros mensualmente y un análisis CDM anualmente. Personalmente me sorprendió la cantidad de veces que se reúnen, desde su punto de vista esto lo hacen simplemente porque les sirve de forma demostrable tanto económicamente como en protección al medio ambiente.
Para implantarlo siguen un proceso de: Concept, Develop, Test, Train, Execute, Feedback. Lo que resulta muy similar al manejo de proyecto presentado por OACI.
La exposición siguió donde se trataron temas sobre S-CDM (equivalente al A-CDM) respecto a manejos y ejemplos de situaciones especialmente por meteorología adversa.
Al finalizar el día se nos dividió en grupos y se nos planteo una situación para resolver utilizando lo expuesto sobre un aeródromo donde una compañía aérea tenia un problema de falta de posiciones de estacionamiento. Fue un ejercicio muy agradable y provechoso, ya que se intercambiaron experiencias y se buscaron las mejores soluciones desde el punto de vista AGA y ATFM. El próximo día serian expuestas las respuestas del trabajo de cada grupo.
Día 27/8
Al próximo día se realizo la exposición por cada uno de los grupos respecto del ejercicio planteado el día anterior. Fue una buena practica ya que distintos grupos con miembros de distintos miembros y especialidades planteamos distintas soluciones al mismo problema. Lo que tuvimos todos los grupos en común fue la necesidad de tener información en tiempo real y que ademas sea información verídica.
Las soluciones planteadas por los grupos iban desde medidas ATFM (GDP,GS, evaluación de demanda, etc) a medidas de características AGA (Swap de posiciones de ser posible, traslado de aeronaves, etc).
Luego de la exposición miembros de FAA mostraron como resolvieron ellos la misma situación y coincidía con lo realizado por los grupos en su mayor parte.
Mas tarde, Brasil expuso la experiencia de San Pablo, Guarulhos, que es el primer aeropuerto de la región en implantar A-CDM. Destacaron la importancia de haberlo hecho pero para continuar con los beneficios debería ir implantándose en otros aeropuertos de manera de que exista una coordinación. También explicaron que tuvieron un crecimiento en su demanda muy importante y que una de las claves para poder hacerlo fue haber concesionado el aeropuerto. Destacaron que para evaluar su capacidad tenían en cuenta las capacidades de pista, plataforma y terminales. También explicaron el concepto C5I el cual fueron aplicando en detalle (Command, Control, Comunications, Computers, Collaborative, Intelligence)
Después fue el turno de CANSO, quien informo que presentaria un documento guia a finales de 2015 desde su punto de vista respecto a A-CDM principalmente para difundir el "know-how" de aquellos que ya los han implantado. Un elemento interesante es que CANSO divide el A-CDM en lado aire y lado tierra, especializándose en lado aire. En concordancia con los demas expositores, destacaron que A-CDM puede ser implantado en cualquier aeropuerto independientemente de su tamaño. Tambien comentaron que según su perspectiva, el objetivo del A-CDM es lograr transformar cualquier situación en una situación normal y rutinaria. Para lograr esto establecen 7 niveles de madurez en lo que respecta a implantación de A-CDM:
1) Compartir lista de vuelos planificados
2) Compartir información actualizada de vuelos
3) Compartir información avanzada (Información radar, carga de trabajo, planificaciones, etc)
4) Compartir análisis basados en la información provista
5) Compartir decisiones
6) Tomas de decisiones en colaboración
7) Compartir esfuerzos y contribuir a mejorar la eficiencia a nivel global
Una característica de estos niveles de madurez que mas nos intereso a los Estados de la region es que la compra o implementacion de sistemas y herramientas son necesarias a partir de los niveles 3 o 4, lo que significa que puede iniciarse una implementacion con una inversión muy muy baja.
Desde la perspectiva CANSO, los beneficios de la implantación son: Optimización capacidad ATC, Mejor gestión en una operación
de alta demanda, reducción de taxtimes y combustible, mejor respuesta a crisis,
Mejora de satisfacción al cliente y Cumplimiento de regulaciones
medioambientales.
Luego, tuvo lugar la presentación de ACI la cual fue breve y se destaco que A-CDM no es solo implementar un nuevo sistema, sino que debería surgir como una obligación de compartir información sensible de tipo
comercial, implementar todos los pasos de un A-CDM y tampoco buscar beneficios meramente
económicos. También presentaran un manual a finales del 2015 y se destaco la existencia de A-CDM en los bloques B0 y B1 del ASBU.
A finales del día, miembros del aeropuerto de París CDG, comentaron su experiencia en la implantación de A-CDM. Fue una exposición bastante larga y con la utilización de muchos sistemas que cuentan debido a la gran capacidad y demanda que deben equilibrar constantemente al ser el 2 aeropuerto con mas movimientos de Europa. Durante su presentación, se destaco la importancia que le dieron a la creación de un sitio web para poder difundir información, un cambio en el rol del controlador en su metodología de trabajo, una gran cantidad de teleconferencias diarias para poder mantener una comunicación efectiva y todas las ventajas que tuvieron al implementarlo incluyendo en 1 año una mejora del 17% en los tiempos en puntos de espera, 8% de mejora en tiempos de rodaje, 9% de mejora en la puntualidad de las salidas y un ahorro de 3.5 millones de dolares en combustible. Sumado a esto, la implantación del A-CDM hoy en día tiene una aceptación del 90% y distintas compañías se acercan para sugerir como mejorar y felicitar la implantación que han logrado.
Dia 28/8
El ultimo dia se termino la charla sobre la experiencia de Paris y tuvo lugar una presentación de SAAB.
SAAB expreso que la relacion costo/beneficio en la implantación de A-CDM es aproximadamente de 9, un valor mas que interesante. Los beneficiados de mayor a menor serian: Aeropuerto, Ground Handlers y ATC. Tambien destacaron la importancia de tener aeropuertos concesionados para poder diversificar las fuentes de financiamento a la hora de comprar nuevos sistemas y se explicaron los beneficios que trae aplicar radares de superficie combinado con sistemas de multilateración.
Finalmente, tuvo lugar el momento para las conclusiones las cuales fueron la importancia de la capacitación constante, mantenerlo lo mas simple posible, incluir a todos los operadores desde la posición jerarquicamente mas alta hasta la mas baja, empezar con pequeñas acciones y precisas y al crecer mantener esa misma precisión, se destaco la importancia de la confianza y la transparencia como también la necesidad de crear un cambio cultural y la importancia de que A-CDM este en los bloques B0 y B1.
Conclusiones personales:
El seminario A-CDM fue una gran experiencia donde tuve la posibilidad de juntarme con miembros de distintos Estados con problemáticas algunas muy similares y otras muy distintas. Aquellos Estados con los que tenemos problemáticas similares resulta una gran oportunidad para resolver juntos e intercambiando conocimiento sobre cual es la mejor solución posible ayudándonos a su vez por los Estados que están mas avanzados en la implantación para tomar las mejores practicas.
Es fundamental iniciar una implementacion basándose en la confianza y transparencia de todas las acciones que son realizadas. El intercambio de información es la clave del éxito y es una forma de que todos los miembros de la comunidad ATM salgan beneficiados desde varios puntos de vista incluyendo el económico.
Sinceramente espero que la implantación comience ya que traerá muchos beneficios a todos los involucrados y como siempre se remarca, la aviación es un negocio y tener vuelos con menos demoras y una mayor información equivale a pasajeros felices, menos costos de operación y eventualmente un crecimiento de la actividad aerocomercial.
Como es habitual en las reuniones organizadas por OACI, todo el material utilizado esta en su pagina web para consulta de cualquiera que lo desee. También quedo a disposición de quien desee interiorizarse mas en el tema ya que la transparencia, confianza e información son 3 palabras clave para lograr el éxito.
