Aumentando la capacidad

"Tengo mucho tránsito en mi sector", "en esta hora hay poco movimiento", "hay más pasajeros que antes", "hace 20 años había mas trabajo que ahora"....

Son frases que he tenido la oportunidad de escuchar y lleva a que distintas autoridades aeronáuticas, prestadores de servicios u operadores buscan o soliciten aumentar la capacidad, es decir poder "atender" a una mayor cantidad de pasajeros o aeronaves (unidades comúnmente utilizadas).

Aumentar la capacidad ya sea de una terminal de pasajeros, pista o sector de espacio aéreo representa un desafiante proceso en donde dado un escenario A se deberá llegar a un escenario B en donde la capacidad deberá ser mayor a la anterior.

Todo esto lleva a plantearse inicialmente que si el escenario B debe ser mayor al escenario A, resulta casi indispensable conocer el valor actual de la capacidad existente.

Para calcular una capacidad existen diversos métodos cada uno con sus ventajas y sus desventajas, sin embargo no puede dejar de ser medida ya que una gestión exitosa debe estar basada en datos, siguiendo una metodología explícita y capaz de ser revisado y auditado a fin de lograr un proceso de mejora continua.

Una vez que se conoce el valor de la situación actual es importante realizarse algunas preguntas como por ejemplo: ¿Realmente necesito incrementar mi capacidad? ¿En que medida quiero incrementar mi capacidad? ¿Para que voy a incrementar mi capacidad?

Todo esto permite establecer un punto de partida (situación actual) y un posible punto de destino (objetivo planteado). Nuevamente es importante que los datos estén cuantificados, no deberían utilizarse términos como por ejemplo "mucho" o "poco" sino 5 aeronaves por hora o 300 pasajeros cada 15 minutos.

Esto lleva nuevamente a analizar las frases que se encuentran en el principio de esta entrada, por ejemplo:

"Tengo mucho tránsito en mi sector"

¿Cuanto es mucho tránsito? ¿Cuánto tránsito puede ser aceptado en dicho sector? ¿Cual es la demanda de dicho sector? ¿Distintas personas en la misma situación opinan igual o de distinta manera?

Frente a esta afirmación existen varias acciones posibles a seguir. Considero que  lo primero que debería realizarse es un análisis de la capacidad y la demanda para determinar si la demanda supera a la capacidad y de ser así en que cantidad o porcentaje lo hace.

Una vez realizado el análisis, con el supuesto de que el resultado haya sido que la demanda efectivamente supera a la capacidad existen varias opciones:

1) No hacer nada
2) Reducir/Regular la demanda
3) Aumentar la capacidad

En caso de elegir la opción 2 o 3 ya tendremos el punto de partida y el posible punto de destino. El próximo paso será determinar el camino para dicho objetivo.

En el caso de elegir aumentar la capacidad habrá que establecer nuevamente cuales son las variables que llevan a que la capacidad sea un valor X, por ejemplo el documento 9971 detalla algunas de las variables que determinan la capacidad de un sector ATC:

Al analizar las variables en la situación actual se denotará en donde deberán colocarse los recursos existentes, por ejemplo:

¿Es posible sectorizar? ¿Es posible reducir la cantidad de vectores que se otorga a una aeronave? ¿Es posible crear procedimientos que requieran una menor cantidad de intervenciones por parte del ATC? ¿Es posible modificar las normas de separación?

Lo importante de trabajar con variables es que nuevamente son valores cuantificables: Hay 2 sectores, Se otorga en promedio 5 vectores por aeronave, Hay 3 SID y 2 STAR que tienen 15 conflictos de tránsito por día en el punto XXXXX, la separación actual es de 10nm, etc.


Luego de analizar cada una de las variables y la factibilidad de mejora de cada una se detectarán cuáles son aquellas posibles de mejora de acuerdo a la situación propia incluyendo la disponibilidad de recursos a lo que finalmente lleva a la implementación de la mejora de las variables seleccionadas.

Una vez implementado se debe medir nuevamente para comprobar el grado de éxito del proceso realizado y monitorear constantemente para detectar posibles desviaciones.

¿Que es lo importante para aumentar la capacidad?

• Conocer donde estoy
• Conocer a donde quiero llegar
• Justificar porque quiero llegar al objetivo
• Analizar porque estoy donde estoy
• Determinar que variable puedo modificar para llegar al objetivo
• Establecer el plan para mejorar la variable
• Implementar
• Verificar el resultado obtenido
• Monitoreo constante y proceso de mejora continua

¿Esto es todo?

Por supuesto que no! Hay que tener en claro que mientras intervenga una persona la capacidad será dinámica ya que no siempre reaccionamos de la misma manera o distintas personas reaccionan de manera distinta ante la misma situación.

¿Que tan dinámica será la capacidad entonces?

La capacidad dependerá del grado de dispersión que exista frente a una variable, por lo que se debe intentar de disminuir al mínimo posible dicha dispersión. Esto se logra a través de SOP's (Standard Operating Procedure) y por supuesto mucha capacitación, instrucción y entrenamiento.

No quiero dejar de remarcar la importancia de trabajar con datos los cuales deberán ser verificables y al utilizar variables e indicadores los mismos deberán ser cuantificables.

La frase "Tengo mucho tránsito en mi sector" debería transformarse en "Tengo 18 aviones en mi sector durante 3 horas consecutivas cuando la capacidad es de 13 y esto sucede hace 48 días consecutivos"

¿Tengo que aumentar mi capacidad?

Hagamos el análisis!

Resumen de CANSO Kickoff Meeting - La Habana - Agosto 2016

Los días 2 y 3 de Agosto tuve la oportunidad de asistir al meeting realizado por CANSO acerca de la implantación del servicio ATFM en la región CAR-SAM en representación de EANA S.E (ANSP Argentino).

Como siempre comento, creo que es importante la rendición de cuentas y la posibilidad de compartir la información adquirida, así que aquí va un pequeño resumen:

Participaron miembros de: CANSO, Argentina, Jamaica, FAA, Cuba, México, Cocesna, Republica Dominicana y Trinidad y Tobago.

La reunión se Inició con una Introducción por parte de representante de Cuba. Se destacó la importancia de esta reunión ya que sería un anticipo de lo que luego sucederá en la región SAM.

Tanto la organización como los participantes estaban felices que haya un representante de la región SAM y que sea Argentina además de que desde CANSO se felicitó a EANA por haber iniciado sus actividades como nuevo ANSP. También se destacó la importancia de trabajar en conjunto con OACI y poder seguir sus lineamientos en los planes de implantación.

Luego CANSO realizó una presentación en donde se explicó que la organización brinda soporte a más del 85% de los ANSP’s del mundo y está compuesta por 88 ANSP, 79 miembros asociados y 12 LAC. Se explicó la importancia de compartir conciencia situacional: DCB (Demand and Capacity Balance),  Equipamiento y herramientas, información meteorológica como también sobre espacios aéreos  y aeropuertos. como también sobre espacios aéreos  y aeropuertos.

 

En el momento de las preguntas, Jamaica pregunto sobre una mejor forma o herramienta para cálculo de sector ATC, a lo que la FAA respondió que reconocen que una única fórmula no se puede utilizar para todos los casos.

Después se hizo una rápida mención del CONOPSATFM CAR/SAM en donde se estableció que tal vez sería necesario generar propuestas para modificar dicho documento y se mencionó que muchos Estados estaban implantando ATFM sin conocimiento de este documento.

Más adelante, la FAA realizó una presentación sobre el rol de CANSO como líder en la implementación de ATFM/CDM en la región CAR.

En la misma se destacó la Importancia de:

Incluir a todos los involucrados

Tomar como referencia modelo Asia

Unir las capacidades de FAA vía SWIM

Se destacó que la zona del caribe tiene alto impacto debido a su gran cantidad de FIR’s ya que son muchos Estados de tamaño pequeño. Además están teniendo un gran crecimiento de demanda creciendo hasta un 10% anual. Se mencionó también que la mayoría de estos Estados dependen del turismo y las operaciones deberían estar apuntadas hacia este tipo de servicio. Otro elemento que se destacó es que no existe un ATFM integrado o regional, lo cual se considera beneficioso al ser tantos Estados y el impacto generado cada vez que un Estado decide implantar una medida ATFM. 

Asimismo, se reconoció que las operaciones no son homogéneas en los límites de cada FIR y esta situación en ocasiones trae complicaciones por lo que es necesaria la estandarización de procedimientos. También, se manifestó que una característica propia de la región es su meteorología, la cual suele ser muy crítica y alterar frecuentemente el normal desarrollo de las operaciones.

Es por esto que se reconoció la necesidad de establecer una línea de partida sobre las capacidad e interoperación de ATFM en la región para lo cual se realizaron encuestas que dieron como resultado que la mayoría de los estados están aún en etapas de planificación aunque ya se implantan algunas medidas ATFM.

Por el otro lado, se mencionaron que los beneficios de la implantación sería contar con un CDM de forma oportuna y con información precisa, estandarización de procesos, un importante incremento de la consciencia situacional, mayor predictibilidad en servicios ATS, un mejor On Time Performance (OTP), mejora en el proceso de toma de decisiones en meteorología adversa y un mejor uso de conceptos FUA y PBN el cual podría ser reforzado a través de los análisis posterior a las operaciones.

Luego dio una presentación COCESNA la cual está Integrado por 6 países. Contaron que  primero querían saber si realmente era necesario implementar ATFM para lo cual realizaron sus análisis de demanda y de capacidad dando como resultado que la implantación era necesaria. Contaron también que tuvieron un error al declarar su capacidad, ya que lo hicieron como un valor estático cuando en la práctica es dinámico.

Como resultado de sus análisis están llevando a cabo un proceso de sectorización dinámica, en donde planifican pasar del estado actual de 3 sectores estáticos a 6 sectores dinámicos.

Además, crearon una herramienta con input de datos de INDRA, FlightAware y próximamente de FAA la cual les permite analizar si la demanda superará la capacidad en los sectores. Llevo 1 año en desarrollarla utilizando a 6 ingenieros y también genera estadísticas y pueden hacer análisis sobre la eficiencia de su sistema.

Dicha herramienta puede predecir la afluencia teniendo en cuenta la capacidad de cada sector y recomienda la sectorización óptima. Para mostrar su eficiencia, hicieron en simulador un ejercicio con sectorización estática y dinámica, mostrando el beneficio que trae.

Luego se realizó la presentación de EANA, la cual fue positiva y se generaron preguntas sobre el estado actual y los principales flujos de tránsito principales que tiene Argentina.

Más adelante fue el turno de ECASA perteneciente a Cuba quienes contaron que ya tienen calculada su capacidad de sector, la cual es aproximadamente 15 aeronaves.

Destacaron que tuvieron un incremento significativo de su demanda y su estrategia se basó en una muy fuerte capacitación y en especial colaboración de la FAA a través del “go team”.

Luego fue la presentación de IDAC perteneciente a Republica Dominicana. Ellos implantaron su unidad ATFM/CDM en 2015 quienes utilizaron los métodos y el apoyo de la FAA.

Cada una de sus dependencias ATFM está compuesta por un supervisor, dos posiciones para funciones ATFM y una función para meteorología.

 

 Posteriormente fue el turno de SENEAM perteneciente a México, quienes relataron que por su situación particular permanentemente deben estar monitoreando la meteorología y estar en constante coordinación con el Command Center de la FAA.

En lo que respecta a CDM, lo tienen implantado y en vigencia. Utilizan una herramienta llamada PROSAT la cual tiene input tanto de forma automática como manual y les está dando un buen resultado en lo que respecta a ATFM.

Tienen previsto tener Arrival y Departure Managers y están continuamente buscando generar herramientas y medidas nuevas para evitar las esperas en distintos puntos. Además tienen prevista la implantación de ADS-B al Este y ADS-C al Oeste para 2020.

Al finalizar el día fue el turno de TTCAA perteneciente a Trinidad y Tobago, quienes contaron que ya tiene los cálculos de capacidad de pista y sector realizados dando como resultado una Capacidad estática de 18 acft.

Además tomaron distintas medidas para incrementar su capacidad como la implantación del AIDC para reducir tiempos de coordinación y reducción a 40nm de separación longitudinal.

Cuentan con varias herramientas enfocadas hacia el servicio ATFM en donde se destacan un Display de situación de tránsito, DCM (gráficamente muestra capacidad vs demanda) y tablero compartido de CDM (web-based).

Tienen intercambio de datos con FAA y su fecha prevista de implantación de servicio ATFM es 1/11/16.

El segundo día comenzó con una presentación de la FAA llamada “ATFM/CDM Update”

En la misma se manifestó que se está en una transición de radar a satélite, comunicación vía voz a comunicación vía voz y datos y de información dispersa a herramientas de soporte para toma de decisión automatizada.

También se comentó que el TFMS (Traffic Flow Managment System de FAA) internacional intenta llevar todos los intercambios de datos a través de SWIM.

Luego se habló sobre la estrategia recomendada PERTI – Planificar (estratégicamente), Ejecutar (tácticamente), revisar (operacionalmente), Entrenar (específicamente), mejorar (continuamente).

Luego fue la presentación de implementación del servicio ATFM de Jamaica.

En dicha presentación se comentó que la naturaleza de su tránsito es principalmente turístico. Actualmente están intentando disminuir las regulaciones MIT (Miles In Trail) con las FIR’s adyacentes. 

También comentaron que sus limitaciones para la implantación son no tener personal dedicado a tareas ATFM, falta de capacitación y falta de LoA’s.

Luego siguieron presentaciones de CANSO y FAA en las que se habló de cuales serían los pasos recomendables para la implantación de un eficiente ATFM y rescato la siguiente frase:

“If you can mesure it, you can manage it”

Finalmente se habló sobre aspectos técnicos del sistema SWIM de la FAA basado en FIXM y algunos temas de seguridad, calidad y mantenimiento de los datos.

                

                 La meeting realizada por CANSO fue de mucha utilidad no solo para poder compartir las experiencias en lo que refiere a la implantación de un servicio ATFM, sino para poder empezar a pensar los flujos de tránsito desde un punto de vista más regional. Queda demostrado la importancia de compartir la información y aquellos Estados más avanzados ya están trabajando en distintos tipos de SWIM a los que se podrá incorporarse o crear un SWIM propio el cual sea compatible.

               Para finalizar esta entrada de blog como siempre digo, cualquier consulta o pregunta siempre es bienvenida y les dejo un simpático gráfico sobre la implantación de ATFM

¿Por donde empezar?

Emisiones de CO2 en aviación

Desde hace ya bastante tiempo, el mundo tomo la iniciativa de reducir las emisiones de CO2 a fin de contribuir con el medioambiente. La aviación no es ajena a esto, sino que participa activamente en buscar medidas para generar ahorro en las emisiones de gases.

La industria trabaja activamente en generar motores y diseños de aeronaves mas eficientes disminuyendo el consumo de combustible y las emisiones de CO2, por ejemplo los nuevos Boeing 737 MAX estima reducir entre un 10 y un 12% las emisiones respecto al modelo actual. Si la industria esta trabajando fuertemente, ¿Como podemos ayudar los ANSP?

Los prestadores de servicios de navegación aérea deberían tener como visión que las emisiones de CO2 sean las mínimas posibles. Para esto podemos catalogar en 2 grandes grupos las principales acciones que se pueden realizar:

A) Reducción de la cantidad de millas náuticas que debe volar:
Se determinó que la cantidad de millas náuticas que una aeronave debe volar a través de las trayectorias publicadas está directamente relacionado con el tiempo que los motores están en marcha y por lo tanto las emisiones de CO2.


B) Reducción de demoras:
Es frecuente en los servicios de navegación aérea que cuando la demanda supera la capacidad disponible se implementen medidas para reestablecer el equilibrio. La medida más común radica en realizar un procedimiento de espera el cual consiste en un circuito estándar tipo hipódromo de 4 minutos de duración.


¿Como lograr esto?

La utilización de nuevas tecnologías y procedimientos permiten realizar trayectorias mas directas entre dos puntos. Esto se debe a que las nuevas tecnologías se basan en información suministrada por satélites respecto a las convencionales basadas en radio ayudas basadas en tierra. Estas nuevas tecnologías y procedimientos (PBN, RNAV, RNP, RNP AR, A-RNP) permiten hacer procedimientos nunca antes imaginados garantizando una disponibilidad en las operaciones prácticamente todo tiempo (excepto que se pierda la señal satelital)

El diseño del espacio aéreo es fundamental también, ya que un correcto diseño permite operaciones de ascenso y descenso continuo (CCO y CDO), llevando a las aeronaves a operar con sus perfiles óptimos

Respecto a las demoras se debería trabajar en implementaciones que colaboren en lograr un equilibrio entre la capacidad y la demanda. Una de las implementaciones que generan un incremento significativo en las capacidades de los sistemas de los servicios de navegación aéreo radica en la inversión de nuevas tecnologías (EJ: Transformar un sector sin sistema de vigilancia a uno con servicio de vigilancia). La sectorizacion de grandes sectores ATC se traduce también en un incremento de la capacidad. Las inversiones en infraestructura son otro pilar fundamental a la hora de mejorar la capacidad (EJ: construcción de calles de rodaje)

Finalmente cuando efectivamente la demanda supera la capacidad es necesario tener un sistema ATFM funcionando para retomar el equilibrio.

¿Como medimos el ahorro de CO2?

Todos estos conceptos son muy atractivos, sin embargo toda mejora propuesta debe ser cuantificable, es decir debemos poder determinar cuanto CO2 permitirá ahorrar cada implementacion que se realice ya sea desde la creación de una nueva aerovia hasta un rediseño total del espacio aéreo.

Para realizar este análisis desde OACI se propone una herramienta denominada IFSET la cual realiza un estudio comparativo entre un procedimiento actual y uno a implementarse tomando distintas variables en cuenta tales como tipos de aeronave, cantidad de operaciones, segmentos de rodaje, ascenso, descenso y nivelado, etc.

Dicha herramienta puede conseguirse mediante el siguiente enlace:
http://www.icao.int/environmental-protection/Pages/Tools.aspx


Debemos tomar aun mas consciencia sobre la situación actual del medio ambiente y tomar todas las medidas posible para reducir las emisiones de CO2. Desde los ANSP existen varias maneras de generar un nuevo ahorro para alcanzar el consumo ideal y a ello se debería apuntar. También no debe quedarse solo en palabras sino que debe ser cuantificado y medido. Este trabajo es posible realizarlo desde distintas posiciones: Piloto, Controlador de transito aéreo, Diseñadores de espacios aéreos, Planificadores de servicios, etc.

Hagamos nuestra parte para contribuir con el medioambiente!

Realizada capacitación calculo de capacidad de pista

En el día de hoy finalizó la primera capacitación realizada por el nuevo ANSP de Argentina: EANA S.E. sobre calculo de capacidad de pista.

La misma tuvo lugar en el CIPE - EZEIZA y participo gente de todas las FIR del país así como personal de la autoridad aeronáutica, ANAC.

En la actualidad, para lograr objetivos de eficiencia es necesario conocer el propio sistema. La falta de conocimiento del mismo, puede llevar a tomar decisiones estratégicas y tácticas equivocadas trayendo graves consecuencias.

El curso realizado, genera un primer y fundamental paso para conocer las capacidades existentes del sistema. A través de la realización de cálculos de capacidad de pista se pueden utilizar los resultados para: Establecer datos básicos de ATFM, indicadores para auditorias, tomas de decisiones de inversión, indicadores de actuación y muchas tareas mas.

La capacitación es fundamental para el éxito de cualquier ANSP, enhorabuena por la tarea realizada por EANA S.E. y que se continúen con las tareas de capacitación e implementacion!

Incremento de pasajeros 9.5% en Marzo Interanual

El concesionario Aeropuertos Argentina 2000 publicó datos respecto al movimiento de pasajeros interanual respecto a Marzo. En el reporte se indicaron los siguientes datos:


Total pasajeros Marzo 2016: 2.618.608 (+9.5%)

Variación  vuelos domésticos: (+4.4%)

Variación vuelos internacionales: (+9.6%)

Aeroparque: 948.116 (+4.4%)

Ezeiza: 865.050 (+15.9%)

Bariloche: 84.695 (+15.3%)

Córdoba: 181.783 (+13.3%)

Iguazu: 73.330 (+2.4%)

Mendoza: 123.998 (+12%)

Salta: 73.196 (+10.6%)

Tucuman: 52.468 (+12.2%)

Comodoro Rivadavia: 45.279 (+4.3%)

Rio gallegos: 21.869 (+1.7%)

Rio grande: 12.810 (-8.3%)

¿Que significan estos datos?

El incremento de la cantidad de pasajeros es siempre una buena noticia, significa que la población esta eligiendo utilizar el transporte aéreo. Esto puede estar dado por distintas razones ya sea por una mayor capacidad económica, una disminución de precios, incremento en la oferta, mayor porcentaje de ocupación, etc. En esta entrada no serán analizadas las causas del incremento de pasajeros, sino que podemos observar al detectar un incremento.

Desde el punto de vista de servicios de navegación aérea, un incremento en la cantidad de pasajeros y/o carga (demanda), significa un desafío para ser analizado. ¿Somos capaces de soportar este incremento? ¿En que punto serán necesarias medidas o mejoras en infraestructura? 

Personalmente soy optimista y creo que el sistema de navegación aérea en Argentina tiene mas fortalezas y oportunidades que debilidades y amenazas. Contamos con una gran capacidad ociosa en varios aspectos que de utilizarse podremos crecer considerablemente.

 La apertura de aeropuertos como Rosario, Córdoba y Mendoza para vuelos internacionales permitirán descomprimir los hubs tradicionales (Aeroparque y Ezeiza) además de que carece de sentido que un pasajero de Mendoza por ejemplo desee viajar a Lima tenga que viajar a Buenos Aires.

Ezeiza ha tenido un crecimiento significativo. Sumado a los vuelos internacionales, continua sumando vuelos de cabotaje a mas de 8 destinos dentro del país facilitando las conexiones. La ventaja que tiene Ezeiza respecto a Aeroparque en lo que respecta a potencialidad radica en que existe espacio para agrandar su plataforma para permitir un mayor estacionamiento de aeronaves, distinto de Aeroparque quien se ve rodeada por la ciudad.

En infraestructura es muy grato escuchar obras para los Aeropuertos de Mendoza y Tucuman (entre otros) de manera que puedan aumentar su capacidad.

Una gran oportunidad que tiene el sistema de navegación aérea en Argentina es la creación de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), un nuevo prestador de servicios (ANSP), quien presenta grandes ventajas especialmente en tiempos de compras y adquisición de equipamiento, posibilidad de incorporación de personal y herramientas de gestión.

La presión de operadores existentes y potenciales nuevos, quienes buscan optimizar sus operaciones mediante impulsar la modificación y creación de distintas herramientas (Nuevos procedimientos basados en PBN, creación de ATFM, mejor gestión de información, etc).

Un incremento en la demanda significa que debemos observar e incrementar nuestra capacidad.
¿En que momento es  necesario generar medidas o mejoras de infraestructura para incrementar nuestra capacidad? Mi respuesta sería: SIEMPRE. No hay que esperar hasta que la demanda nos desborde para incrementar nuestra capacidad. Se pronostica un incremento significativo de demanda en toda la región de América Latina y debemos estar preparados.

Generar mejoras impacta directamente en los operadores (mejoras de costos, predictivilidad, etc), en el medioambiente (reduccion de emisiones de CO2) y en los usuarios (salir y llegar a horario de forma segura y económica)

Aclaración: No figuran datos de Rosario y Ushuaia porque pertenecen a otros concesionarios.

Fuente: http://www.aa2000.com.ar/news.aspx?idnoticia=793

Evolucionando ATM segun NATS

NATS es el ANSP (Air Navigation Service Provider) en el reino unido. Hace aproximadamente un mes publicaron el siguiente video en el cual mencionan muchos conceptos sobre ATM que si bien aparecen como pequeñas palabras tienen una implicancia enorme:

El video inicia hablando sobre un incremento de tránsito, nuevas aeronaves (con nuevas características), mayor presión para mejorar los costos, maximizar las capacidades y reducir el impacto en el medio ambiente. Cada uno de estos elementos tiene una gran complejidad y todos interactuan entre si. Un mayor número de tránsito significa una mayor demanda, lo que de no hacer nada, provocará un desequilibrio con la capacidad existente dando como consecuencia demoras, perdidas económicas y daño al medioambiente. Es aquí donde los ANSP, Autoridades aeronáuticas y las distintas industrias involucradas deben unirse para poder mejorar el sistema. Las nuevas capacidades de las aeronaves permiten realizar trayectorias y procedimientos mas precisos (concepto PBN), oportunidades de re diseño de espacios aéreos (ASM), medidas para lograr una mayor seguridad operacional al mismo tiempo que las posibles demoras disminuyan de la forma mas eficiente (ATFM) sumado a nuevas herramientas de comunicación entre la comunidad aeronáutica (CDM y A-CDM) y mejores sistemas de vigilancia (ADS-B/C, MLAT).

También se menciona en el video que las aerolíneas tendrán mayor libertad para tomar las rutas que ellos quieran. Esto es otro concepto que permite un uso realmente eficiente desde el punto de vista de costos y medioambiente, Free Route. Muchos Estados lo están implementando con resultados muy positivos, por ejemplo en Rumania se implementó durante algunos horarios nocturnos (donde la cantidad de transito disminuye considerablemente) y ciertas condiciones con resultados excelentes:


Ahorro en distancia: 728.72 NM
Ahorro en tiempo: 108.42 min
Ahorro en combustible: 5,754.97 kg
Emisiones CO2 reducidas: 18.07 tones.

Luego en el video se menciona otro concepto clave el cual es compartir información en tiempo real especialmente entre ANSP, Aeropuertos y Aerolíneas para poder maximizar la capacidad. Aquí interactuan especialmente 2 conceptos muy importantes, el primero es CDM en donde si todos tienen la información entre todos pueden tomar la mejor decisión posible y el segundo concepto es como hacer que la información llegue a todos los lugares que tenga que llegar. La manera es a través del SWIM (System Wide Information Management). Hace tiempo escribí una entrada describiendo este increible sistema y pueden acceder haciendo click ACA.

Lo que inicialmente puede verse como una problemática (un gran incremento de demanda en un sistema con una capacidad menor), es en realidad una oportunidad y un desafío. Existen herramientas para maximizar las capacidades, las aeronaves cada vez permiten mejores trayectorias y mas precisas sumado a nuevas tecnologías. 

Fuentes:

https://www.youtube.com/watch?v=PySJk4rvWos

https://www.canso.org/romatsa-implementing-night-free-route-operations-within-airspace-lrbb-fir

Herramientas para validacion de servicios ATM y ATFM

Hoy encontré un vídeo publicado por Eurocontrol en donde muestran sus instalaciones para la validación de distintos servicios ATM. Se podrá notar que las herramientas con las que cuentan son realmente impresionantes y van desde una gran cantidad de controladores de transito aéreo dedicados únicamente a la parte de validación, así como pilotos de simuladores junto a otras herramientas.

Es fundamental destacar la importancia que tienen estos procesos de validación, ya que en un entorno como es el Europeo, no pueden permitirse tener un error al momento de la implementacion de un nuevo procedimiento o modificación del mismo.

El conjunto de todas las herramientas permiten no solo realizar la validación, sino poder observar en el entorno mas similar a la realidad posible el conjunto de las operaciones y lograr mejores soluciones para los problemas existentes en el sistema. Una de las principales ventajas de contar con estos sistemas es simplemente pausar o replay de un determinado escenario. Es común en varios Estados cuando surge un evento determinado como por ejemplo una saturación de un espacio aéreo , volver a repetir el mismo escenario con distintas personas para observar como se puede resolver el mismo problema de distintas maneras. El pasado 27 de Marzo (Domingo y final de fin de semana largo) cerca de las 20 horas (hora local) se provocó en la terminal baires una gran congestión de transito provocando esperas en los limites del terminal y la suspensión de los despegues por aproximadamente 20 minutos como se podía observar tanto en sitios como flightradar24 o aquellas webs en donde se escuchan las distintas frecuencias aeronáuticas. Este escenario debería ser analizado por las autoridades para determinar las causas y todo lo que podría haberse realizado para evitarlo, a fin de poder aprender y resolver los escenarios futuros de la mejor forma posible. Me gustaría también hacer una pequeña referencia a lo que se hizo de suspender los despegues con ATFM. Es una medida de las mas fuertes y se conoce como "Ground Stop", en una entrada de hace un tiempo explico las distintas medidas ATFM y pueden verlas haciendo click ACA.

A continuación el video de Eurocontrol:

Es indispensable contar con un set de herramientas a la hora de validar un nuevo procedimiento o modificación de uno existente para poder minimizar la posibilidad de errores a la hora de la implantación. Dichas herramientas tienen múltiples usos incluyendo la revisión de escenarios pasados para obtener las mejores practicas y generar una mejora continua en el sistema.