Emisiones de CO2 en aviación

Desde hace ya bastante tiempo, el mundo tomo la iniciativa de reducir las emisiones de CO2 a fin de contribuir con el medioambiente. La aviación no es ajena a esto, sino que participa activamente en buscar medidas para generar ahorro en las emisiones de gases.

La industria trabaja activamente en generar motores y diseños de aeronaves mas eficientes disminuyendo el consumo de combustible y las emisiones de CO2, por ejemplo los nuevos Boeing 737 MAX estima reducir entre un 10 y un 12% las emisiones respecto al modelo actual. Si la industria esta trabajando fuertemente, ¿Como podemos ayudar los ANSP?

Los prestadores de servicios de navegación aérea deberían tener como visión que las emisiones de CO2 sean las mínimas posibles. Para esto podemos catalogar en 2 grandes grupos las principales acciones que se pueden realizar:

A) Reducción de la cantidad de millas náuticas que debe volar:
Se determinó que la cantidad de millas náuticas que una aeronave debe volar a través de las trayectorias publicadas está directamente relacionado con el tiempo que los motores están en marcha y por lo tanto las emisiones de CO2.


B) Reducción de demoras:
Es frecuente en los servicios de navegación aérea que cuando la demanda supera la capacidad disponible se implementen medidas para reestablecer el equilibrio. La medida más común radica en realizar un procedimiento de espera el cual consiste en un circuito estándar tipo hipódromo de 4 minutos de duración.


¿Como lograr esto?

La utilización de nuevas tecnologías y procedimientos permiten realizar trayectorias mas directas entre dos puntos. Esto se debe a que las nuevas tecnologías se basan en información suministrada por satélites respecto a las convencionales basadas en radio ayudas basadas en tierra. Estas nuevas tecnologías y procedimientos (PBN, RNAV, RNP, RNP AR, A-RNP) permiten hacer procedimientos nunca antes imaginados garantizando una disponibilidad en las operaciones prácticamente todo tiempo (excepto que se pierda la señal satelital)

El diseño del espacio aéreo es fundamental también, ya que un correcto diseño permite operaciones de ascenso y descenso continuo (CCO y CDO), llevando a las aeronaves a operar con sus perfiles óptimos

Respecto a las demoras se debería trabajar en implementaciones que colaboren en lograr un equilibrio entre la capacidad y la demanda. Una de las implementaciones que generan un incremento significativo en las capacidades de los sistemas de los servicios de navegación aéreo radica en la inversión de nuevas tecnologías (EJ: Transformar un sector sin sistema de vigilancia a uno con servicio de vigilancia). La sectorizacion de grandes sectores ATC se traduce también en un incremento de la capacidad. Las inversiones en infraestructura son otro pilar fundamental a la hora de mejorar la capacidad (EJ: construcción de calles de rodaje)

Finalmente cuando efectivamente la demanda supera la capacidad es necesario tener un sistema ATFM funcionando para retomar el equilibrio.

¿Como medimos el ahorro de CO2?

Todos estos conceptos son muy atractivos, sin embargo toda mejora propuesta debe ser cuantificable, es decir debemos poder determinar cuanto CO2 permitirá ahorrar cada implementacion que se realice ya sea desde la creación de una nueva aerovia hasta un rediseño total del espacio aéreo.

Para realizar este análisis desde OACI se propone una herramienta denominada IFSET la cual realiza un estudio comparativo entre un procedimiento actual y uno a implementarse tomando distintas variables en cuenta tales como tipos de aeronave, cantidad de operaciones, segmentos de rodaje, ascenso, descenso y nivelado, etc.

Dicha herramienta puede conseguirse mediante el siguiente enlace:
http://www.icao.int/environmental-protection/Pages/Tools.aspx


Debemos tomar aun mas consciencia sobre la situación actual del medio ambiente y tomar todas las medidas posible para reducir las emisiones de CO2. Desde los ANSP existen varias maneras de generar un nuevo ahorro para alcanzar el consumo ideal y a ello se debería apuntar. También no debe quedarse solo en palabras sino que debe ser cuantificado y medido. Este trabajo es posible realizarlo desde distintas posiciones: Piloto, Controlador de transito aéreo, Diseñadores de espacios aéreos, Planificadores de servicios, etc.

Hagamos nuestra parte para contribuir con el medioambiente!

Planificando ATFM: Brainstorming - Elementos fundamentales

Como siguiente paso en la idea de la planificación de un plan de implantación de un sistema ATFM se me ocurrió identificar los diferentes conceptos que no pueden faltar a la hora de realizar la planificación. A continuación les dejo un simple gráfico con lo que se me ha ocurrido y a continuación explicaré brevemente cada uno de los elementos.

CFMU/FMU: CFMU y FMU son las dependencias básicas de un ATFM. Será importante definir las características que tendrán que tener estas dependencias, incluyendo aspectos físicos, tareas a realizar, procedimientos, requisitos para el personal que opere, etc.

Marco legal: Todo sistema debe estar respaldado legalmente. En la actualidad existen diferentes normas tanto nacionales como internacionales sobre este sistema. Recaudar la mayor cantidad de normativa existente, analizarla y presentar cuales serían necesarias es un requisito básico.

CDM: Es uno de los pilares básicos. La visión de la OACI habla acerca de un nuevo sistema mundial en donde todos los miembros de la comunidad aeronáutica puedan  interactuar entre si y tomar las decisiones de forma conjunta. No podría concebirse un nuevo servicio sin que este concepto sea tomado en cuenta. Previamente en el blog ya he hablado de CDM, para leerlo pueden acceder mediante ESTE LINK.

Demanda: La razón de ser del sistema es que por momentos la demanda supera a la capacidad y se generan grandes demoras provocando perdidas económicas y daño al ambiente entre otros. Ver la demanda actual, determinar las rutas de encaminamiento principales, analizar las tendencias futuras tanto nacional como internacionales, etc. junto con la capacidad son elementos que jamás podrán faltar.

Requisitos CNS: el servicio ATFM deberá tener en cuenta para su accionar los sistemas CNS disponibles. Una gran parte de la capacidad total dependerá de la disponibilidad de estos sistemas es por esto que un análisis integral de los sistemas actuales, previstos y potenciales deberá ser realizado.

Costo/Beneficio: Es una realidad que la aviación es un negocio. Como todo negocio este debe generar beneficios. La implantación de un nuevo sistema es siempre costoso, pero el ATFM ya ha logrado demostrar en otros Estados los beneficios que trae. Presupuestar cuanto deberá ser invertido, encontrar potenciales proveedores y analizar beneficios futuros no puede faltar en la planificación. Un ejemplo de esto puede observarse en el manual publicado por Eurocontrol "European ATM Master Plan"

3 Etapas (E,PT,T): El ATFM esta basado en 3 etapas de planificacion básicas, Estratégica (mas de 48 horas antes de la operación), Pre táctica (hasta 48 horas antes de la operacion) y Táctica (el dia de la operación). Identificar los objetivos, tareas a realizar, organización interna, etc. es otro de los pilares del sistema.


Capacidad: Al hablar de capacidad deberá ser tenido en cuenta la capacidad de cada aeródromo teniendo en cuenta la capacidad proporcionada por el concesionario, capacidad de plataforma, calles de rodaje y pistas junto con la capacidad del espacio aéreo. Todo esto estará sujeto a la meteorología, condicion operativa de sistemas CNS, condición de los ANSP, etc. Se deberá conocer la capacidad actual y potencial a cada situación posible y simultaneamente planificar como se podría aumentar dicha capacidad en un mediano o largo plazo.

Identificar proveedores: El ATFM debe recibir información de una cantidad enorme de miembros de la comunidad ATM. Se deberá identificar todos aquellos que proveen información para de esta manera determinar que datos serán requeridos y de que manera deberán ser presentados así como fijar estándares para la calidad del dato.

QMS: De acuerdo con la hoja de ruta publicada por la OACI para la transición del AIS al AIM un requisito básico es la certificación de calidad de todos los procesos. Así como el AIS/AIM es claramente un proveedor de información y éste estará certificado, sería conveniente que todos los sistemas también lo estén. Un concepto básico de calidad es que "si ingresa basura, saldra basura" es por esto que todos los sistemas deberán garantizar la calidad y este no debe ser la exepción.

FFHH/RRHH:  Desde el concepto operacional de la OACI se reconoce la importancia que tendrá el factor humano en los sistemas futuros ATM. Se deberá no solo analizar desde el factor humano como afectaría la implantación de un nuevo sistema sino que también por parte de recursos humanos realizar una excelente selección y administración del perosnal ya que lo mas importante y lo mas difícil es crear una nueva cultura organizacional.



Estos son los elementos que se me ocurrieron que no deberán faltar para la implantación de un ATFM. Por supuesto estoy mas que abierto para incorporar o modificar cualquiera de estos. Cualquier sugerencia, opinión o crítica como siempre será mas que bienvenida!