Resumen de CANSO Kickoff Meeting - La Habana - Agosto 2016

Los días 2 y 3 de Agosto tuve la oportunidad de asistir al meeting realizado por CANSO acerca de la implantación del servicio ATFM en la región CAR-SAM en representación de EANA S.E (ANSP Argentino).

Como siempre comento, creo que es importante la rendición de cuentas y la posibilidad de compartir la información adquirida, así que aquí va un pequeño resumen:

Participaron miembros de: CANSO, Argentina, Jamaica, FAA, Cuba, México, Cocesna, Republica Dominicana y Trinidad y Tobago.

La reunión se Inició con una Introducción por parte de representante de Cuba. Se destacó la importancia de esta reunión ya que sería un anticipo de lo que luego sucederá en la región SAM.

Tanto la organización como los participantes estaban felices que haya un representante de la región SAM y que sea Argentina además de que desde CANSO se felicitó a EANA por haber iniciado sus actividades como nuevo ANSP. También se destacó la importancia de trabajar en conjunto con OACI y poder seguir sus lineamientos en los planes de implantación.

Luego CANSO realizó una presentación en donde se explicó que la organización brinda soporte a más del 85% de los ANSP’s del mundo y está compuesta por 88 ANSP, 79 miembros asociados y 12 LAC. Se explicó la importancia de compartir conciencia situacional: DCB (Demand and Capacity Balance),  Equipamiento y herramientas, información meteorológica como también sobre espacios aéreos  y aeropuertos. como también sobre espacios aéreos  y aeropuertos.

 

En el momento de las preguntas, Jamaica pregunto sobre una mejor forma o herramienta para cálculo de sector ATC, a lo que la FAA respondió que reconocen que una única fórmula no se puede utilizar para todos los casos.

Después se hizo una rápida mención del CONOPSATFM CAR/SAM en donde se estableció que tal vez sería necesario generar propuestas para modificar dicho documento y se mencionó que muchos Estados estaban implantando ATFM sin conocimiento de este documento.

Más adelante, la FAA realizó una presentación sobre el rol de CANSO como líder en la implementación de ATFM/CDM en la región CAR.

En la misma se destacó la Importancia de:

Incluir a todos los involucrados

Tomar como referencia modelo Asia

Unir las capacidades de FAA vía SWIM

Se destacó que la zona del caribe tiene alto impacto debido a su gran cantidad de FIR’s ya que son muchos Estados de tamaño pequeño. Además están teniendo un gran crecimiento de demanda creciendo hasta un 10% anual. Se mencionó también que la mayoría de estos Estados dependen del turismo y las operaciones deberían estar apuntadas hacia este tipo de servicio. Otro elemento que se destacó es que no existe un ATFM integrado o regional, lo cual se considera beneficioso al ser tantos Estados y el impacto generado cada vez que un Estado decide implantar una medida ATFM. 

Asimismo, se reconoció que las operaciones no son homogéneas en los límites de cada FIR y esta situación en ocasiones trae complicaciones por lo que es necesaria la estandarización de procedimientos. También, se manifestó que una característica propia de la región es su meteorología, la cual suele ser muy crítica y alterar frecuentemente el normal desarrollo de las operaciones.

Es por esto que se reconoció la necesidad de establecer una línea de partida sobre las capacidad e interoperación de ATFM en la región para lo cual se realizaron encuestas que dieron como resultado que la mayoría de los estados están aún en etapas de planificación aunque ya se implantan algunas medidas ATFM.

Por el otro lado, se mencionaron que los beneficios de la implantación sería contar con un CDM de forma oportuna y con información precisa, estandarización de procesos, un importante incremento de la consciencia situacional, mayor predictibilidad en servicios ATS, un mejor On Time Performance (OTP), mejora en el proceso de toma de decisiones en meteorología adversa y un mejor uso de conceptos FUA y PBN el cual podría ser reforzado a través de los análisis posterior a las operaciones.

Luego dio una presentación COCESNA la cual está Integrado por 6 países. Contaron que  primero querían saber si realmente era necesario implementar ATFM para lo cual realizaron sus análisis de demanda y de capacidad dando como resultado que la implantación era necesaria. Contaron también que tuvieron un error al declarar su capacidad, ya que lo hicieron como un valor estático cuando en la práctica es dinámico.

Como resultado de sus análisis están llevando a cabo un proceso de sectorización dinámica, en donde planifican pasar del estado actual de 3 sectores estáticos a 6 sectores dinámicos.

Además, crearon una herramienta con input de datos de INDRA, FlightAware y próximamente de FAA la cual les permite analizar si la demanda superará la capacidad en los sectores. Llevo 1 año en desarrollarla utilizando a 6 ingenieros y también genera estadísticas y pueden hacer análisis sobre la eficiencia de su sistema.

Dicha herramienta puede predecir la afluencia teniendo en cuenta la capacidad de cada sector y recomienda la sectorización óptima. Para mostrar su eficiencia, hicieron en simulador un ejercicio con sectorización estática y dinámica, mostrando el beneficio que trae.

Luego se realizó la presentación de EANA, la cual fue positiva y se generaron preguntas sobre el estado actual y los principales flujos de tránsito principales que tiene Argentina.

Más adelante fue el turno de ECASA perteneciente a Cuba quienes contaron que ya tienen calculada su capacidad de sector, la cual es aproximadamente 15 aeronaves.

Destacaron que tuvieron un incremento significativo de su demanda y su estrategia se basó en una muy fuerte capacitación y en especial colaboración de la FAA a través del “go team”.

Luego fue la presentación de IDAC perteneciente a Republica Dominicana. Ellos implantaron su unidad ATFM/CDM en 2015 quienes utilizaron los métodos y el apoyo de la FAA.

Cada una de sus dependencias ATFM está compuesta por un supervisor, dos posiciones para funciones ATFM y una función para meteorología.

 

 Posteriormente fue el turno de SENEAM perteneciente a México, quienes relataron que por su situación particular permanentemente deben estar monitoreando la meteorología y estar en constante coordinación con el Command Center de la FAA.

En lo que respecta a CDM, lo tienen implantado y en vigencia. Utilizan una herramienta llamada PROSAT la cual tiene input tanto de forma automática como manual y les está dando un buen resultado en lo que respecta a ATFM.

Tienen previsto tener Arrival y Departure Managers y están continuamente buscando generar herramientas y medidas nuevas para evitar las esperas en distintos puntos. Además tienen prevista la implantación de ADS-B al Este y ADS-C al Oeste para 2020.

Al finalizar el día fue el turno de TTCAA perteneciente a Trinidad y Tobago, quienes contaron que ya tiene los cálculos de capacidad de pista y sector realizados dando como resultado una Capacidad estática de 18 acft.

Además tomaron distintas medidas para incrementar su capacidad como la implantación del AIDC para reducir tiempos de coordinación y reducción a 40nm de separación longitudinal.

Cuentan con varias herramientas enfocadas hacia el servicio ATFM en donde se destacan un Display de situación de tránsito, DCM (gráficamente muestra capacidad vs demanda) y tablero compartido de CDM (web-based).

Tienen intercambio de datos con FAA y su fecha prevista de implantación de servicio ATFM es 1/11/16.

El segundo día comenzó con una presentación de la FAA llamada “ATFM/CDM Update”

En la misma se manifestó que se está en una transición de radar a satélite, comunicación vía voz a comunicación vía voz y datos y de información dispersa a herramientas de soporte para toma de decisión automatizada.

También se comentó que el TFMS (Traffic Flow Managment System de FAA) internacional intenta llevar todos los intercambios de datos a través de SWIM.

Luego se habló sobre la estrategia recomendada PERTI – Planificar (estratégicamente), Ejecutar (tácticamente), revisar (operacionalmente), Entrenar (específicamente), mejorar (continuamente).

Luego fue la presentación de implementación del servicio ATFM de Jamaica.

En dicha presentación se comentó que la naturaleza de su tránsito es principalmente turístico. Actualmente están intentando disminuir las regulaciones MIT (Miles In Trail) con las FIR’s adyacentes. 

También comentaron que sus limitaciones para la implantación son no tener personal dedicado a tareas ATFM, falta de capacitación y falta de LoA’s.

Luego siguieron presentaciones de CANSO y FAA en las que se habló de cuales serían los pasos recomendables para la implantación de un eficiente ATFM y rescato la siguiente frase:

“If you can mesure it, you can manage it”

Finalmente se habló sobre aspectos técnicos del sistema SWIM de la FAA basado en FIXM y algunos temas de seguridad, calidad y mantenimiento de los datos.

                

                 La meeting realizada por CANSO fue de mucha utilidad no solo para poder compartir las experiencias en lo que refiere a la implantación de un servicio ATFM, sino para poder empezar a pensar los flujos de tránsito desde un punto de vista más regional. Queda demostrado la importancia de compartir la información y aquellos Estados más avanzados ya están trabajando en distintos tipos de SWIM a los que se podrá incorporarse o crear un SWIM propio el cual sea compatible.

               Para finalizar esta entrada de blog como siempre digo, cualquier consulta o pregunta siempre es bienvenida y les dejo un simpático gráfico sobre la implantación de ATFM

¿Por donde empezar?

Emisiones de CO2 en aviación

Desde hace ya bastante tiempo, el mundo tomo la iniciativa de reducir las emisiones de CO2 a fin de contribuir con el medioambiente. La aviación no es ajena a esto, sino que participa activamente en buscar medidas para generar ahorro en las emisiones de gases.

La industria trabaja activamente en generar motores y diseños de aeronaves mas eficientes disminuyendo el consumo de combustible y las emisiones de CO2, por ejemplo los nuevos Boeing 737 MAX estima reducir entre un 10 y un 12% las emisiones respecto al modelo actual. Si la industria esta trabajando fuertemente, ¿Como podemos ayudar los ANSP?

Los prestadores de servicios de navegación aérea deberían tener como visión que las emisiones de CO2 sean las mínimas posibles. Para esto podemos catalogar en 2 grandes grupos las principales acciones que se pueden realizar:

A) Reducción de la cantidad de millas náuticas que debe volar:
Se determinó que la cantidad de millas náuticas que una aeronave debe volar a través de las trayectorias publicadas está directamente relacionado con el tiempo que los motores están en marcha y por lo tanto las emisiones de CO2.


B) Reducción de demoras:
Es frecuente en los servicios de navegación aérea que cuando la demanda supera la capacidad disponible se implementen medidas para reestablecer el equilibrio. La medida más común radica en realizar un procedimiento de espera el cual consiste en un circuito estándar tipo hipódromo de 4 minutos de duración.


¿Como lograr esto?

La utilización de nuevas tecnologías y procedimientos permiten realizar trayectorias mas directas entre dos puntos. Esto se debe a que las nuevas tecnologías se basan en información suministrada por satélites respecto a las convencionales basadas en radio ayudas basadas en tierra. Estas nuevas tecnologías y procedimientos (PBN, RNAV, RNP, RNP AR, A-RNP) permiten hacer procedimientos nunca antes imaginados garantizando una disponibilidad en las operaciones prácticamente todo tiempo (excepto que se pierda la señal satelital)

El diseño del espacio aéreo es fundamental también, ya que un correcto diseño permite operaciones de ascenso y descenso continuo (CCO y CDO), llevando a las aeronaves a operar con sus perfiles óptimos

Respecto a las demoras se debería trabajar en implementaciones que colaboren en lograr un equilibrio entre la capacidad y la demanda. Una de las implementaciones que generan un incremento significativo en las capacidades de los sistemas de los servicios de navegación aéreo radica en la inversión de nuevas tecnologías (EJ: Transformar un sector sin sistema de vigilancia a uno con servicio de vigilancia). La sectorizacion de grandes sectores ATC se traduce también en un incremento de la capacidad. Las inversiones en infraestructura son otro pilar fundamental a la hora de mejorar la capacidad (EJ: construcción de calles de rodaje)

Finalmente cuando efectivamente la demanda supera la capacidad es necesario tener un sistema ATFM funcionando para retomar el equilibrio.

¿Como medimos el ahorro de CO2?

Todos estos conceptos son muy atractivos, sin embargo toda mejora propuesta debe ser cuantificable, es decir debemos poder determinar cuanto CO2 permitirá ahorrar cada implementacion que se realice ya sea desde la creación de una nueva aerovia hasta un rediseño total del espacio aéreo.

Para realizar este análisis desde OACI se propone una herramienta denominada IFSET la cual realiza un estudio comparativo entre un procedimiento actual y uno a implementarse tomando distintas variables en cuenta tales como tipos de aeronave, cantidad de operaciones, segmentos de rodaje, ascenso, descenso y nivelado, etc.

Dicha herramienta puede conseguirse mediante el siguiente enlace:
http://www.icao.int/environmental-protection/Pages/Tools.aspx


Debemos tomar aun mas consciencia sobre la situación actual del medio ambiente y tomar todas las medidas posible para reducir las emisiones de CO2. Desde los ANSP existen varias maneras de generar un nuevo ahorro para alcanzar el consumo ideal y a ello se debería apuntar. También no debe quedarse solo en palabras sino que debe ser cuantificado y medido. Este trabajo es posible realizarlo desde distintas posiciones: Piloto, Controlador de transito aéreo, Diseñadores de espacios aéreos, Planificadores de servicios, etc.

Hagamos nuestra parte para contribuir con el medioambiente!

Realizada capacitación calculo de capacidad de pista

En el día de hoy finalizó la primera capacitación realizada por el nuevo ANSP de Argentina: EANA S.E. sobre calculo de capacidad de pista.

La misma tuvo lugar en el CIPE - EZEIZA y participo gente de todas las FIR del país así como personal de la autoridad aeronáutica, ANAC.

En la actualidad, para lograr objetivos de eficiencia es necesario conocer el propio sistema. La falta de conocimiento del mismo, puede llevar a tomar decisiones estratégicas y tácticas equivocadas trayendo graves consecuencias.

El curso realizado, genera un primer y fundamental paso para conocer las capacidades existentes del sistema. A través de la realización de cálculos de capacidad de pista se pueden utilizar los resultados para: Establecer datos básicos de ATFM, indicadores para auditorias, tomas de decisiones de inversión, indicadores de actuación y muchas tareas mas.

La capacitación es fundamental para el éxito de cualquier ANSP, enhorabuena por la tarea realizada por EANA S.E. y que se continúen con las tareas de capacitación e implementacion!

Incremento de pasajeros 9.5% en Marzo Interanual

El concesionario Aeropuertos Argentina 2000 publicó datos respecto al movimiento de pasajeros interanual respecto a Marzo. En el reporte se indicaron los siguientes datos:


Total pasajeros Marzo 2016: 2.618.608 (+9.5%)

Variación  vuelos domésticos: (+4.4%)

Variación vuelos internacionales: (+9.6%)

Aeroparque: 948.116 (+4.4%)

Ezeiza: 865.050 (+15.9%)

Bariloche: 84.695 (+15.3%)

Córdoba: 181.783 (+13.3%)

Iguazu: 73.330 (+2.4%)

Mendoza: 123.998 (+12%)

Salta: 73.196 (+10.6%)

Tucuman: 52.468 (+12.2%)

Comodoro Rivadavia: 45.279 (+4.3%)

Rio gallegos: 21.869 (+1.7%)

Rio grande: 12.810 (-8.3%)

¿Que significan estos datos?

El incremento de la cantidad de pasajeros es siempre una buena noticia, significa que la población esta eligiendo utilizar el transporte aéreo. Esto puede estar dado por distintas razones ya sea por una mayor capacidad económica, una disminución de precios, incremento en la oferta, mayor porcentaje de ocupación, etc. En esta entrada no serán analizadas las causas del incremento de pasajeros, sino que podemos observar al detectar un incremento.

Desde el punto de vista de servicios de navegación aérea, un incremento en la cantidad de pasajeros y/o carga (demanda), significa un desafío para ser analizado. ¿Somos capaces de soportar este incremento? ¿En que punto serán necesarias medidas o mejoras en infraestructura? 

Personalmente soy optimista y creo que el sistema de navegación aérea en Argentina tiene mas fortalezas y oportunidades que debilidades y amenazas. Contamos con una gran capacidad ociosa en varios aspectos que de utilizarse podremos crecer considerablemente.

 La apertura de aeropuertos como Rosario, Córdoba y Mendoza para vuelos internacionales permitirán descomprimir los hubs tradicionales (Aeroparque y Ezeiza) además de que carece de sentido que un pasajero de Mendoza por ejemplo desee viajar a Lima tenga que viajar a Buenos Aires.

Ezeiza ha tenido un crecimiento significativo. Sumado a los vuelos internacionales, continua sumando vuelos de cabotaje a mas de 8 destinos dentro del país facilitando las conexiones. La ventaja que tiene Ezeiza respecto a Aeroparque en lo que respecta a potencialidad radica en que existe espacio para agrandar su plataforma para permitir un mayor estacionamiento de aeronaves, distinto de Aeroparque quien se ve rodeada por la ciudad.

En infraestructura es muy grato escuchar obras para los Aeropuertos de Mendoza y Tucuman (entre otros) de manera que puedan aumentar su capacidad.

Una gran oportunidad que tiene el sistema de navegación aérea en Argentina es la creación de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), un nuevo prestador de servicios (ANSP), quien presenta grandes ventajas especialmente en tiempos de compras y adquisición de equipamiento, posibilidad de incorporación de personal y herramientas de gestión.

La presión de operadores existentes y potenciales nuevos, quienes buscan optimizar sus operaciones mediante impulsar la modificación y creación de distintas herramientas (Nuevos procedimientos basados en PBN, creación de ATFM, mejor gestión de información, etc).

Un incremento en la demanda significa que debemos observar e incrementar nuestra capacidad.
¿En que momento es  necesario generar medidas o mejoras de infraestructura para incrementar nuestra capacidad? Mi respuesta sería: SIEMPRE. No hay que esperar hasta que la demanda nos desborde para incrementar nuestra capacidad. Se pronostica un incremento significativo de demanda en toda la región de América Latina y debemos estar preparados.

Generar mejoras impacta directamente en los operadores (mejoras de costos, predictivilidad, etc), en el medioambiente (reduccion de emisiones de CO2) y en los usuarios (salir y llegar a horario de forma segura y económica)

Aclaración: No figuran datos de Rosario y Ushuaia porque pertenecen a otros concesionarios.

Fuente: http://www.aa2000.com.ar/news.aspx?idnoticia=793

Evolucionando ATM segun NATS

NATS es el ANSP (Air Navigation Service Provider) en el reino unido. Hace aproximadamente un mes publicaron el siguiente video en el cual mencionan muchos conceptos sobre ATM que si bien aparecen como pequeñas palabras tienen una implicancia enorme:

El video inicia hablando sobre un incremento de tránsito, nuevas aeronaves (con nuevas características), mayor presión para mejorar los costos, maximizar las capacidades y reducir el impacto en el medio ambiente. Cada uno de estos elementos tiene una gran complejidad y todos interactuan entre si. Un mayor número de tránsito significa una mayor demanda, lo que de no hacer nada, provocará un desequilibrio con la capacidad existente dando como consecuencia demoras, perdidas económicas y daño al medioambiente. Es aquí donde los ANSP, Autoridades aeronáuticas y las distintas industrias involucradas deben unirse para poder mejorar el sistema. Las nuevas capacidades de las aeronaves permiten realizar trayectorias y procedimientos mas precisos (concepto PBN), oportunidades de re diseño de espacios aéreos (ASM), medidas para lograr una mayor seguridad operacional al mismo tiempo que las posibles demoras disminuyan de la forma mas eficiente (ATFM) sumado a nuevas herramientas de comunicación entre la comunidad aeronáutica (CDM y A-CDM) y mejores sistemas de vigilancia (ADS-B/C, MLAT).

También se menciona en el video que las aerolíneas tendrán mayor libertad para tomar las rutas que ellos quieran. Esto es otro concepto que permite un uso realmente eficiente desde el punto de vista de costos y medioambiente, Free Route. Muchos Estados lo están implementando con resultados muy positivos, por ejemplo en Rumania se implementó durante algunos horarios nocturnos (donde la cantidad de transito disminuye considerablemente) y ciertas condiciones con resultados excelentes:


Ahorro en distancia: 728.72 NM
Ahorro en tiempo: 108.42 min
Ahorro en combustible: 5,754.97 kg
Emisiones CO2 reducidas: 18.07 tones.

Luego en el video se menciona otro concepto clave el cual es compartir información en tiempo real especialmente entre ANSP, Aeropuertos y Aerolíneas para poder maximizar la capacidad. Aquí interactuan especialmente 2 conceptos muy importantes, el primero es CDM en donde si todos tienen la información entre todos pueden tomar la mejor decisión posible y el segundo concepto es como hacer que la información llegue a todos los lugares que tenga que llegar. La manera es a través del SWIM (System Wide Information Management). Hace tiempo escribí una entrada describiendo este increible sistema y pueden acceder haciendo click ACA.

Lo que inicialmente puede verse como una problemática (un gran incremento de demanda en un sistema con una capacidad menor), es en realidad una oportunidad y un desafío. Existen herramientas para maximizar las capacidades, las aeronaves cada vez permiten mejores trayectorias y mas precisas sumado a nuevas tecnologías. 

Fuentes:

https://www.youtube.com/watch?v=PySJk4rvWos

https://www.canso.org/romatsa-implementing-night-free-route-operations-within-airspace-lrbb-fir

Herramientas para validacion de servicios ATM y ATFM

Hoy encontré un vídeo publicado por Eurocontrol en donde muestran sus instalaciones para la validación de distintos servicios ATM. Se podrá notar que las herramientas con las que cuentan son realmente impresionantes y van desde una gran cantidad de controladores de transito aéreo dedicados únicamente a la parte de validación, así como pilotos de simuladores junto a otras herramientas.

Es fundamental destacar la importancia que tienen estos procesos de validación, ya que en un entorno como es el Europeo, no pueden permitirse tener un error al momento de la implementacion de un nuevo procedimiento o modificación del mismo.

El conjunto de todas las herramientas permiten no solo realizar la validación, sino poder observar en el entorno mas similar a la realidad posible el conjunto de las operaciones y lograr mejores soluciones para los problemas existentes en el sistema. Una de las principales ventajas de contar con estos sistemas es simplemente pausar o replay de un determinado escenario. Es común en varios Estados cuando surge un evento determinado como por ejemplo una saturación de un espacio aéreo , volver a repetir el mismo escenario con distintas personas para observar como se puede resolver el mismo problema de distintas maneras. El pasado 27 de Marzo (Domingo y final de fin de semana largo) cerca de las 20 horas (hora local) se provocó en la terminal baires una gran congestión de transito provocando esperas en los limites del terminal y la suspensión de los despegues por aproximadamente 20 minutos como se podía observar tanto en sitios como flightradar24 o aquellas webs en donde se escuchan las distintas frecuencias aeronáuticas. Este escenario debería ser analizado por las autoridades para determinar las causas y todo lo que podría haberse realizado para evitarlo, a fin de poder aprender y resolver los escenarios futuros de la mejor forma posible. Me gustaría también hacer una pequeña referencia a lo que se hizo de suspender los despegues con ATFM. Es una medida de las mas fuertes y se conoce como "Ground Stop", en una entrada de hace un tiempo explico las distintas medidas ATFM y pueden verlas haciendo click ACA.

A continuación el video de Eurocontrol:

Es indispensable contar con un set de herramientas a la hora de validar un nuevo procedimiento o modificación de uno existente para poder minimizar la posibilidad de errores a la hora de la implantación. Dichas herramientas tienen múltiples usos incluyendo la revisión de escenarios pasados para obtener las mejores practicas y generar una mejora continua en el sistema.

Seminaro A-CDM dia por dia

Como previamente había redactado, tuve la suerte de participar del seminario realizado por la OACI acerca de A-CDM. A continuación queda a su disposición los temas tratados día por día con opiniones personales al respecto. Como había comentado en otras entradas, es una parte fundamental compartir la información especialmente cuando somos pocos los que físicamente tenemos la gran posibilidad de asistir a reuniones de estas características.

Día 25/8

El primer día del seminario se realizo como suele suceder una presentación de los integrantes. Había miembros de: Bolivia, Paraguay, Brasil, Peru, Venezuela, Colombia, Chile, Ecuador, Panamá, Uruguay, Francia como también miembros de FAA,SAAB, ACI, IATA. Debo decir que es un ambiente muy ameno juntarse con colegas de distintos lugares de la región para poder compartir problemáticas y soluciones a problemas que son generales en distintos Estados.

Luego inicio el seminario, exponiendo un miembro de la OACI comentando que este seminario resulta importante ya que es el primero que se realiza especialmente sobre este tema y que el segundo seria próximamente en Dubai para los países de oriente medio. También se comento la estrecha relación entre A-CDM y ASBU en bloques 0 y 1 comentando la estrecha relación entre AGA y ATFM. También se destaca A-CDM como un cambio cultural y de manejo de información de carácter sensible, pero de hacerlo de manera correcta se incrementa no solo la seguridad operacional sino también la eficiencia en las operaciones como ha quedado demostrado tanto por FAA como por Eurocontrol.

Mas adelante, se inicio una introducción sobre A-CDM donde se charlo que para la región SAM no serviría copiar otros modelos, sino que habría que adaptarlo localmente para cada Estado y cada aeropuerto.  Además el A-CDM se practica hace mucho tiempo pero no de manera formal, lo que significa que para formalizarlo debería crearse un manual con normas o había una guía para llevar a cabo las mejores practicas. Es un debate dentro de la OACI si dicho manual debería formar parte de los SARPS (Normas y metodos recomendados) o simplemente constituirse como un guía que provea directivas pero no de carácter obligatorio.

Luego se presentaron los principios básicos del A-CDM donde se explico que no es algo aparte del CDM, sino que se concibe al A-CDM como un elemento propio del CDM. Mas tarde, se charlo sobre un documento que la mayoría de la audiencia conocíamos que es el 9971 donde se habla la primera parte sobre CDM, sin embargo desde la OACI ya había detectado que dicho documento resulta muy teórico, por lo que resulta muy difícil llevarlo a la practica. A futuro, se intentara buscar formas mas practicas y operativas para llevar esta practica. También se reconoció que dentro de  A-CDM y CDM, la D no esta por "democracia", sino que tiene que haber una persona encargada de tomar las decisiones finales así como de asumir la responsabilidad por las mismas. El tomar decisiones en colaboración, no significa que hasta que todas las partes estén de acuerdo se seguirá debatiendo hasta que todos decidan lo mismo.

Se definieron algunos objetivos del A-CDM como:

Ganar predictivilidad
Mejorar en horarios (disminuir demoras)
Mejorar el uso de puertas y posiciones
Disminuir congestión en calles de rodaje y plataformas

La utilización de A-CDM también se puede presentar en 2 situaciones, en operaciones normales o en casos de operación excepcional en donde resulta mas importante que nunca tener un A-CDM funcionando.

Entonces:
¿Para que implantar un A-CDM?
Porque se logra disminuir las emisiones de CO2, se logra ahorro de combustible y se incrementa notablemente la puntualidad, Es importante destacar que lo primero que se plantea a la hora de implantar un sistema o modalidad de trabajo es como medir el éxito de los objetivos. Deben planificarse desde el primer día los objetivos, así como los indicadores que serán utilizados para corroborar el cumplimiento de los mismos.

A la hora de plantear como se implantaría un A-CDM lo primero seria identificar quienes deben ser parte del mismo. Durante el seminario se determino que quienes deben estar son:
Usuarios ATM, ANSP, Autoridad aeronáutica, concesionario de aeropuerto, servicios de combustible, catering y limpieza, De-icing (si fuera relevate), MET, AIS, ATFM, SEI y otros organismos (Migraciones, Aduana, PSA).

Una vez determinados los miembros deberá determinarse en que aeropuertos será necesario implantarlo, quien liderará el proceso (Jefe de aeródromo, autoridad aeronáutica, concesionario de aeropuerto, ATFM, otra persona), como se medirá la implantación y quien validará dicha implantación (OACI, Autoridad Aeronáutica, otros).
La respuesta a estos interrogantes dependerán de cada Estado y los resultados y experiencias que se vayan teniendo a medida que distintos Estados comiencen la implantación.

Luego fue el turno de IATA de exponer, que menciono que desde dicha organización se apoya totalmente la implantación de A-CDM en los aeropuertos, ya que la misma resulta en beneficios económicos para todas las partes incluyendo las lineas aéreas. Todas las soluciones son bienvenidas y serán  implementadas (según IATA), siempre que el análisis costo/beneficio así lo indique. Las aerolíneas comenzaran a participar mas activamente cuando detecten tangiblemente los beneficios de participar en el proceso.

Después, se trato la relación de A-CDM con ATFM y se llego a la conclusión que ATFM no debe ser utilizado para compensar deficiencias en otras áreas (especialmente mal diseño de espacios aereos), se analizo la posibilidad de utilizar sistemas de modelos y acciones aceleradas para poder simular y probar distintas capacidades vs demandas y se planteo también analizar la capacidad de un aeropuerto a partir de las demoras existentes.

Para finalizar el día, se comento la necesidad de tener distintos canales de comunicación entre los involucrados y que deberían establecerse ciertas reglas de comunicación (que medio se utilizara, cada cuanto serán las comunicaciones entre los miembros, quienes hablaran, que temas seran tratados, etc).

También el A-CDM se podría clasificar en durante condiciones adversas en predecibles (Mala meteorología, radioayuda o pista en mantenimiento, etc). y no predecible (accidente en pista, falla tecnológica, etc)

Finalmente, el día finalizo destacando la importancia de tener la informacion necesaria, precisa y en tiempo oportuno como la clave para una buena toma de decision.

Fue un primer día largo e interesante, con expertos de distintas especialidades y nacionalidades lo que conforma un gran grupo que puede aprovecharse de las mutuas experiencias y que son los Estados con los que mas relación tenemos por las características de las rutas Argentinas desde el punto de vista internacional.

Día 26/8

Comenzó el segundo día del seminario con una presentación sobre gestión de proyectos, el cual es un tema muy importante al momento de decidir implantar un sistema. Según la OACI, la gestión de procesos se basa en 4 pasos: Planificar, diseñar, validar e implementar. Durante la etapa de planificación se debe definir cuales serán los objetivos (de seguridad operacional, de capacidad, de medio ambiente, etc). Resulta importante también definir cual sera el alcance del proyecto, tener objetivos realizables y bien definidos lo que llevara a que se realicen dentro del plazo propuesto y con el presupuesto calculado. También durante la etapa de planificación se deberá definir un equipo, identificar los stakeholders, cual sera la necesidad de intercambio de información, así como los riesgos. Resulta fundamental establecer los indicadores que serán utilizados para medir el grado de cumplimiento de los objetivos.
En la etapa de diseño se deberían crear memorándum de entendimientos donde se debería incluir que información sera compartida y como sera tratada la misma en caso de ser de carácter sensible. También deberían establecerse como serán los procesos de toma de decisiones y de mitigacion de riesgos.
Al momento de la etapa de validación, sera el momento de crear procedimientos y de validar luego del diseño los memorándum de entendimiento para su posterior firma.
Finalmente en la implantación deberán configurarse las facilitaciones necesarias, publicar lo realizado y poner a disposición material de capacitación. Como no podía faltar también debe incluir un análisis post-operación.

Al finalizar esta presentación, 2 miembros de la FAA procedieron a exponer una charla muy interesante en donde se trataron varios temas.
Comenzaron diciendo que para su visión, se debería gestionar el transito con el concepto gate-to.gate e intentar paulatinamente de eliminar la comunicación vía voz, para implementar una mayor comunicación vía datos.
La CDM en la FAA, apareció como una necesidad especialmente respecto a incrementar la seguridad operacional y la eficiencia, durante los años 90' y les llevo aproximadamente 24 años en perfeccionarlo. Un elemento que debe ser tenido en cuenta, es que no todos los integrantes de una CDM tienen la misma información, valores o políticas por lo que resulta fundamental establecer reglas claras asi como un compromiso para buscar el éxito.
Al momento de implementar una CDM, se reconocieron la existencia de numerosas barreras. Las que mencionaron fueron: falta de estructuras y procesos, metas individuales, distintos intereses, resistencia a la transparencia, abandonar el proceso cuando aun no esta finalizado. Todos estos elementos perjudican a la implantación de la CDM, sin embargo se reconoce su existencia como también que es posible superarlo.
Respecto a la comunicación dentro de una CDM, se realizan cada 2 horas planificaciones operacionales, diariamente un análisis del sistema nacional, grupos y foros mensualmente y un análisis CDM anualmente. Personalmente me sorprendió la cantidad de veces que se reúnen, desde su punto de vista esto lo hacen simplemente porque les sirve de forma demostrable tanto económicamente como en protección al medio ambiente.
Para implantarlo siguen un proceso de: Concept, Develop, Test, Train, Execute, Feedback. Lo que resulta muy similar al manejo de proyecto presentado por OACI.
La exposición siguió donde se trataron temas sobre S-CDM (equivalente al A-CDM) respecto a manejos y ejemplos de situaciones especialmente por meteorología adversa.

Al finalizar el día se nos dividió en grupos y se nos planteo una situación para resolver utilizando lo expuesto sobre un aeródromo donde una compañía aérea tenia un problema de falta de posiciones de estacionamiento. Fue un ejercicio muy agradable y provechoso, ya que se intercambiaron experiencias y se buscaron las mejores soluciones desde el punto de vista AGA y ATFM. El próximo día serian expuestas las respuestas del trabajo de cada grupo.

Día 27/8
Al próximo día se realizo la exposición por cada uno de los grupos respecto del ejercicio planteado el día anterior. Fue una buena practica ya que distintos grupos con miembros de distintos miembros y especialidades planteamos distintas soluciones al mismo problema. Lo que tuvimos todos los grupos en común fue la necesidad de tener información en tiempo real y que ademas sea información verídica.
Las soluciones planteadas por los grupos iban desde medidas ATFM (GDP,GS, evaluación de demanda, etc) a medidas de características AGA (Swap de posiciones de ser posible, traslado de aeronaves, etc).
Luego de la exposición miembros de FAA mostraron como resolvieron ellos la misma situación y coincidía con lo realizado por los grupos en su mayor parte.

Mas tarde, Brasil expuso la experiencia de San Pablo, Guarulhos, que es el primer aeropuerto de la región en implantar A-CDM. Destacaron la importancia de haberlo hecho pero para continuar con los beneficios debería ir implantándose en otros aeropuertos de manera de que exista una coordinación. También explicaron que tuvieron un crecimiento en su demanda muy importante y que una de las claves para poder hacerlo fue haber concesionado el aeropuerto. Destacaron que para evaluar su capacidad tenían en cuenta las capacidades de pista, plataforma y terminales. También explicaron el concepto C5I el cual fueron aplicando en detalle (Command, Control, Comunications, Computers, Collaborative, Intelligence)

Después fue el turno de CANSO, quien informo que presentaria un documento guia a finales de 2015 desde su punto de vista respecto a A-CDM principalmente para difundir el "know-how" de aquellos que ya los han implantado. Un elemento interesante es que CANSO divide el A-CDM en lado aire y lado tierra, especializándose en lado aire. En concordancia con los demas expositores, destacaron que A-CDM puede ser implantado en cualquier aeropuerto independientemente de su tamaño. Tambien comentaron que según su perspectiva, el objetivo del A-CDM es lograr transformar cualquier situación en una situación normal y rutinaria.  Para lograr esto establecen 7 niveles de madurez en lo que respecta a implantación de A-CDM:

1) Compartir lista de vuelos planificados
2) Compartir información actualizada de vuelos
3) Compartir información avanzada (Información radar, carga de trabajo, planificaciones, etc)
4) Compartir análisis basados en la información provista
5) Compartir decisiones
6) Tomas de decisiones en colaboración
7) Compartir esfuerzos y contribuir a mejorar la eficiencia a nivel global

      Una característica de estos niveles de madurez que mas nos intereso a los Estados de la region es que la compra o implementacion de sistemas y herramientas son necesarias a partir de los niveles 3 o 4, lo que significa que puede iniciarse una implementacion con una inversión muy muy baja.  

      Desde la perspectiva CANSO, los beneficios de la implantación son: Optimización capacidad ATC, Mejor gestión en una operación de alta demanda, reducción de taxtimes y combustible, mejor respuesta a crisis, Mejora de satisfacción al cliente y Cumplimiento de regulaciones medioambientales.

      Luego, tuvo lugar la presentación de ACI la cual fue breve y se destaco que A-CDM no es solo implementar un nuevo sistema, sino que debería surgir como una obligación de compartir información sensible de tipo comercial, implementar todos los pasos de un A-CDM  y tampoco buscar beneficios meramente económicos. También presentaran un manual a finales del 2015 y se destaco la existencia de A-CDM en los bloques B0 y B1 del ASBU.

      A finales del día, miembros del aeropuerto de París CDG, comentaron su experiencia en la implantación de A-CDM. Fue una exposición bastante larga y con la utilización de muchos sistemas que cuentan debido a la gran capacidad y demanda que deben equilibrar constantemente al ser el 2 aeropuerto con mas movimientos de Europa. Durante su presentación, se destaco la importancia que le dieron a la creación de un sitio web para poder difundir información, un cambio en el rol del controlador en su metodología de trabajo, una gran cantidad de teleconferencias diarias para poder mantener una comunicación efectiva y todas las ventajas que tuvieron al implementarlo incluyendo en 1 año una mejora del 17% en los tiempos en puntos de espera, 8% de mejora en tiempos de rodaje, 9% de mejora en la puntualidad de las salidas y un ahorro de 3.5 millones de dolares en combustible. Sumado a esto, la implantación del A-CDM hoy en día tiene una aceptación del 90% y distintas compañías se acercan para sugerir como mejorar y felicitar la implantación que han logrado.

     Dia 28/8

     El ultimo dia se termino la charla sobre la experiencia de Paris y tuvo lugar una presentación de         SAAB. 

        SAAB expreso que la relacion costo/beneficio en la implantación de A-CDM es aproximadamente   de 9, un valor mas que interesante. Los beneficiados de mayor a menor serian: Aeropuerto, Ground     Handlers y ATC. Tambien destacaron la importancia de tener aeropuertos concesionados para poder diversificar las fuentes de financiamento a la hora de comprar nuevos sistemas y se explicaron los beneficios que trae aplicar radares de superficie combinado con sistemas de multilateración.

     Finalmente, tuvo lugar el momento para las conclusiones las cuales fueron la importancia de la capacitación constante, mantenerlo lo mas simple posible, incluir a todos los operadores desde la posición jerarquicamente mas alta hasta la mas baja, empezar con pequeñas acciones y precisas y al crecer mantener esa misma precisión, se destaco la importancia de la confianza y la transparencia como también la necesidad de crear un cambio cultural y la importancia de que A-CDM este en los bloques B0 y B1.

     Conclusiones personales:

     El seminario A-CDM fue una gran experiencia donde tuve la posibilidad de juntarme con miembros de distintos Estados con problemáticas algunas muy similares y otras muy distintas. Aquellos Estados con los que tenemos problemáticas similares resulta una gran oportunidad para resolver juntos e intercambiando conocimiento sobre cual es la mejor solución posible ayudándonos a su vez por los Estados que están mas avanzados en la implantación para tomar las mejores practicas.

      

     Es fundamental iniciar una implementacion basándose en la confianza y transparencia de todas las acciones que son realizadas. El intercambio de información es la clave del éxito y es una forma de que todos los miembros de la comunidad ATM salgan beneficiados desde varios puntos de vista incluyendo el económico.

     Sinceramente espero que la implantación comience ya que traerá muchos beneficios a todos los involucrados y como siempre se remarca, la aviación es un negocio y tener vuelos con menos demoras y una mayor información equivale a pasajeros felices, menos costos de operación y eventualmente un crecimiento de la actividad aerocomercial.

     Como es habitual en las reuniones organizadas por OACI, todo el material utilizado esta en su pagina web para consulta de cualquiera que lo desee. También quedo a disposición de quien desee interiorizarse mas en el tema ya que la transparencia, confianza e información son 3 palabras clave para lograr el éxito.

Novedades ATFM 08/2015

Agosto es un mes con pocas novedades pero no menos importantes en lo que respecta a ATFM.

Respecto a la capacitación que había mencionado anteriormente en otro post, se esta finalizando de confeccionar un manual, el cual seria uno de los últimos pasos previo a poder impartirlo. Dicha capacitación esta planificada inicialmente con una duración de 2 días e incluiría un examen. Personalmente estoy muy contento de que se este dando la oportunidad no solo de poder retransmitir los conocimientos que fueron dados previamente en Brasil (lo cual fue un reclamo por parte de la OACI hacia los Estados), sino que también un espectro muy grande de la comunidad aeronáutica esta prevista que pueda recibirla.

También recibí la noticia de que a fines de Agosto participaré de un taller sobre CDM y A-CDM el cual tendrá lugar en Lima. Como es de costumbre, intentaré lo antes posible ir comentando día a día lo sucedido en dicho taller.

Como siempre, cualquier consulta o material puede ser solicitado e intentaré de facilitar a la brevedad lo que sea requerido.

Saludos a todos!

Regreso al blog - Evolucion ATM-ATFM

Luego de un largo tiempo sin escribir, he decidido volver a crear notas debido a acontecimientos que han sucedido. Durante la segunda quincena de Noviembre tuve la gran oportunidad de participar en un curso sobre procedimientos ATFM dictado en el CGNA (Brasil) parte del proyecto regional RLA/06/901 de la OACI donde fue una experiencia de gran aprendizaje y una de las premisas de dicho curso fue el de retransmitir lo aprendido. Encuentro la posibilidad de un blog una de las muchas maneras de poder trasmitir lo que se me fue podido ver y aprender estando en dicho curso.

Habiendo dicho eso voy a comenzar explicando el primer tema que se vio a modo introductorio el cual fue:

EVOLUCIÓN ATM

La evolución de los sistemas ATM se vio impactado por las apariciones de nuevas tecnologías. En la decada de 1980, el Consejo de la OACI consideró el crecimiento sostenido de la aviación civil internacional, teniendo en cuenta las nuevas tecnologías, y determinó que era necesario realizar una evaluación completa y un análisis de los procedimientos y tecnologías al servicio de la aviación civil. En ese momento, hubo un reconocimiento general de que el enfoque que se estaba aplicando con respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS) y al sistema de navegación aérea estaba limitando el crecimiento continuo de la aviación y las mejoras de la seguridad operacional, eficiencia y regularidad de los vuelos.

Luego En 1983, el Consejo de la OACI estableció el Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro (FANS), encargado de elaborar recomendaciones para el desarrollo futuro de la navegación aérea en la aviación civil por un período de unos 95 años.

En 1991, se estableció un segundo Comité FANS encargado de supervisar y coordinar la planificación de la transición hacia el sistema de navegación aérea del futuro. En septiembre de 1991, la 10ª Conferencia de Navegación aérea dio su apoyo al concepto FANS. Después de ser aceptado por el Consejo de la OACI, este concepto recibió el nombre de “Sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM)”.

Este fue el nacimiento del concepto CNS/ATM en donde los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia son el soporte para una nueva visión del gerenciamiento del transito aéreo, conformado por el control del transito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la gestión de afluencia del transito aereo.

Dentro de las nuevas tecnologías podemos destacar las siguientes:

• Comunicaciones: CPDLC, MODE S y AMSS
• Navegación: PBN,RNAV,RNP y GBAS
• Vigilancia: ADS-B, ADS-C

Una vez explicado básicamente la evolución del sistema ATM, vamos a enfocarnos específicamente sobre ATFM.

Con el incremento de la industria aerocomercial, empezaron a percibirse síntomas de un sistema ATM "enfermo". Surgieron retrasos tanto en tierra como en vuelo, terminales de pasajeros llenas de gente, un controlador de transito aéreo con una carga de trabajo mucho mayor de la que debería soportar o inclusive accidentes. Todos estos elementos son la consecuencia de un desbalanceamiento entre la capacidad ofrecida y la demanda solicitada. La respuesta para poder re-balancear estos elementos es ATFM (Gestión de afluencia de transito aéreo).

Para lograr un nuevo equilibrio entre ambos factores, el primer paso es conocerlos y que mejor que conocerse a uno mismo y al propio sistema! Fue así como nacieron los primeros análisis de capacidad. 

Hoy en día, las capacidades se dividen en 2 grandes grupos: Capacidad de un sector ATC y capacidad aerooportuaria. De acuerdo al documento 9854 se define capacidad como: "El número máximo de aeronaves a las que puede dar cabida el sistema ATM o uno de sus componentes (sector del espacio aéreo, punto de recorrido, aeropuerto, etc.) en un período de tiempo determinado." Los elementos mas importantes que afectan tanto la capacidad aeroportuaria como capacidad de un sector ATC se encuentran en los siguientes graficos que también se pueden encontrar en el documento 9971 de la OACI.

Una vez conocida nuestra capacidad, procederemos a analizar nuestra demanda. Dependiendo de los resultados de el análisis entre capacidad y demanda serán las acciones a realizar.

Un ejemplo es de dicho proceso es el siguiente:

Como se puede observar en el margen izquierdo el proceso de gestión ATFM tiene 5 grandes componentes identificados por tiempo respecto al momento de la operación. Dichos componentes son: Planificacion ATM, Estrategica, Pretactica, Tactica y Posterior a las operaciones.

• Planificacion ATM: Durante la etapa de la planificacion ATM se deberá establecer las capacidades disponibles y comprararlas con las demandas previstas para de esta manera acordar metas de actuacion. También deberá revisarse la estructura del diseño del espacio aéreo, las herramientas CNS disponibles y que serán necesarias, los propios procedimientos ATM y el personal requerido.

• Estrategica: La fase estratégica se compone por todas las medidas que se adoptan al menos 1 día antes al día de la operación. En esta fase se analizará la contingencia de la capacidad, las tendencias de la demanda y las potenciales medidas ATFM. Es fundamental durante esta fase el diálogo y la posibilidad de realizar un CDM incluyendo a los proveedores de servicios, concesionarios aeroportuarios, usuarios y cualquier otro miembro de la comunidad ATM interesado.

• Fase pre-táctica: La frase pre-táctica se compone por las potenciales medidas a adoptar un día antes de la operación. Estas incluyen una revision del plan estrategico, reveer la capacidad disponible, actualizar la demanda, comprar la capacidad con la demanda existente y elaborar un plan diario de medidas ATFM.

• Fase táctica: La fase táctica se compone por medidas tomadas durante el día de la operación. Se gestionaran las capacidades y afluencias de transito casi en tiempo real, o incluso en tiempo real en caso de ser necesario. 

• Análisis posterior a las operaciones: En el análisis posterior a las operaciones, se deberán evaluar imprevistos que hayan surgido, el resultado de las medidas tomadas y los aprendizajes que puedan realizarse de acuerdo de lo sucedido. 

Esta resulta una introducción a los sistemas ATM, el surgimiento del CNS/ATM y también una introducción al ATFM. En la próxima entrada del blog, escribiré sobre distintos tipos de medida ATFM y un ejemplo de proceso de implantación de un ATFM en un Estado.

Toda la información fue obtenida de material suministrado por el CGNA

Hasta la próxima entrada! Sigamos comunicandonos y compartiendo el conocimiento!

Planificando ATFM: Demanda

Luego de un largo tiempo sin escribir, vuelvo a seguir esta planificación que consiste mas en una suerte de guia para luego crear una planificacion mas adelante con mas elementos y detalle. El tema de esta entrada consiste en la demanda un tema fundamental en lo que respecta ATFM ya que lo que se busca es equilibrar la demanda con la capacidad.
El primer tema al hablar de demanda es definirla. De acuerdo al Manual ATFM CAR/SAM las medidas ATFM no afectaran a vuelos ambulancia, humanitarios, aeronaves de estado, etc. (2.5.3)
Una vez definida quien es la demanda un elemento fundamental será el de como determinar cual será la demanda a largo, mediano y corto plazo.
Para la planificación estratégica que será a un largo plazo, se deberán tener en cuenta una serie de elementos:

Rutas principales de encaminamiento: Es una concentración de volúmenes significativos de tránsito aéreo en la misma trayectoria o en trayectorias de vuelo cercanas. Consiste en determinar cuales son las rutas mas utilizadas tanto anualmente como por temporada o algún evento significativo.

Capacidades de los operadores y explotadores de aeronaves: Es una realidad que toda adaptación y actualización en lo que respecta a aeronaves y su equipamiento tiene un costo elevado y la implantación de un cambio principalmente en la estructura del espacio aéreo podría perjudicar de manera significativa a los operadores si no son tenidos en cuenta. Con la implantación del espacio RVSM y las rutas RNAV los explotadores se vieron obligados a invertir en sus aeronaves ya sea en instalación, capacitación, homologación, etc.

RPL: La utilización de planes de vuelos repetitivos representan una enorme ayuda a la hora de determinar cual sera la demanda a futuro e incluso permite una mayor organización a la hora de asignar un sistema de SLOTS.

Demanda presente y futura: De acuerdo a los datos estadísticos con los que se cuentan, la industria aeronáutica esta en crecimiento lo que significa que se deberá planificar no solo para poder satisfacer la demanda actual sino la futura.

 Temporadas y eventos especiales: Existen fechas y temporadas en donde la demanda alcanza picos, será fundamental poder determinar dichas fechas para poder adaptar las capacidades del sistema para lograr aceptar todo el incremento de la demanda.

 Una vez recaudada la mayor cantidad de información posible de cual será la demanda para un determinado intervalo de tiempo, se deberían trazar las rutas principales de encaminamiento para determinar que aerovías y espacios aéreos serán los mas afectados.
Es muy importante también el tener un diálogo fluido con la demanda (clientes desde el punto de vista ATM), ya que todas las medidas que se tomen los afectarán directamente y deberían estar consensuadas en lo posible y de no ser posible debidamente notificados así como tener la oportunidad de recibir un feedback.

Esta parte consiste simplemente en uno de los pasos mas elementales y mas fundamentales que es la de recaudar información para poder tomar mas adelante las decisiones e iniciativas mas apropiadas, tener datos objetivos facilita en gran medida a la toma de decisiones y debería ser la base para todas las acciones que se tomen. También resulta necesaria la comunicación fluida en este caso entre los proveedores de servicios y sus clientes ya que el resultado de las medidas resultarán altamente beneficiosas para todos los involucrados.

 

Planificando ATFM: Marco Legal

Para iniciar un desglose mas profundo sobre la planificación de un ATFM como comenté en la última entrada, me pareció mas simple separarlo en los elementos que no pueden faltar. Hoy voy a describir el primero de estos componentes que es el Marco Legal.

Todo sistema tiene sus normas, las cuales son necesarias y básicas. Me pareció una buena idea investigar sobre que normas existen en otros estados sobre ATFM y ver que podría ser aplicado y que no. La investigación la dividí en 4 grupos:

Documentación OACI: Todo lo realizado necesariamente va a tener que ser acorde a los documentos dichos por esta organización por lo que es importante ver que directrices generales se han elaborado.

Documentación Eurocontrol: La enorme cantidad de vuelos que son manejados con un nivel mínimo de demora son el resultado de un ATFM implementado y funcionando.

Documentación países vecinos: Un concepto básico es que no deberían reconocerse fronteras durante un vuelo tendiendo a un espacio aéreo mundial. Si existe documentación ya realizada en países que comparten límites, las normas a aplicar deberán ser compatibles con las ya existentes.

Documentación nacional: Finalmente, buscar que existe para poder ver que hay y a partir de allí como mejorar.



Documentación OACI:

Como ya mencioné previamente en muchas entradas, los documentos del concepto operacional ATM y el plan mundial de navegación aérea son la visión que nunca deberá ser perdida de vista. Además también el Anexo 11 al convenio de Chicago en su capítulo 3 menciona el ATFM. Pero estos no son los únicos documentos, también desde los documentos 4444 (Gestión de tránsito aéreo) y 9426 (Manual de planificación de servicios ATS) se menciona el ATFM. En el documento 4444 en su capítulo 3 y en el documento 9426 parte II capítulo 1.

Además de estos documentos, cada región de la OACI tiene sus sub grupos de planificación, en el caso de la región SAM el grupo GREPECAS publica documentos que son el resultado de reuniones con miembro de los diferentes Estados de la región. Dentro de los documentos que se han publicado, rescato el documento "Manual ATFM CAR/SAM" en donde se describen procedimientos generales ATFM para ser aplicados en la región SAM entre ellos se presentan ejemplos de estructuras de un ATFM, temas sobre capacidad y demanda, CDM, coordinación, etc.


Documentación Eurocontrol:

Eurocontrol tiene publicado un documento en formato de regulación (EU 225/2010) adoptado por la Unión Europea en donde con tan solo 16 artículos logra juntar una cantidad enorme de temas sumamente importantes para el ATFM. Estos temas son: Ámbito de aplicación de la norma, definiciones, marco legal específico de ATFM (donde se explican los principios del ATFM), obligaciones por parte de los estados, Obligaciones por parte de los estados respecto a un CFMU, obligaciones de dependencias ATS, obligaciones de los operadores, obligaciones de los concesionarios, consistencias entre planes de vuelo y slots, obligaciones para situaciones críticas, monitoreo de cumplimiento de medidas ATFM, evaluaciones de desempeño, requisitos de seguridad operacional, requisitos adicionales y sanciones.

En resumen, se obliga mediante una norma a todos los Estados miembros, dependencias ATS, operadores y concesionarios a ajustarse a las medidas ATFM. También se deberá medir lo realizado y se reconoce la posibilidad de sanciones en caso de un incumplimiento.


Países vecinos:

Chile:
Chile recientemente publicó un AIC con fecha de 28 de Junio de 2012 que trata sobre los avances que se estan realizando sobre ATFM. También se notifica que a partir del 1 de Noviembre del 2012 se implantará FMP Santiago. También se describe la organización y funcionamiento de dicho FMP y sus dependencias.
Esto representa un gran avance en lo que respecta a ATFM en la región ya que la implantación de un FMP es un paso enorme y representa un sin numero de medidas previas que ya han sido tomadas. Es importante destacar también que el FIR DOZ constantemente coordina con Santiago por lo que nuevos procedimientos sobre coordinación deberán ser implementados.

Brasil:
Posiblemente Brasil sea el país que tiene un ATFM mas avanzado en lo que respecta a la región SAM. Esto se ve reflejado en su AIP GEN 3.4 y ENR 1.9.
Dentro del GEN 3.4 se describe las finalidades, autoridades, áreas de aplicación, capacidad, demanda, slots, reglas generales de ATFM, etc.
En la parte ENR 1.9 se detallan procedimientos a ser aplicados relativos al ATFM, especialmente procedimientos respecto a la utilización de slots.

Paraguay:
Paraguay también en su AIP ENR 1.9 ha declarado que la autoridad aeronáutica implementa un ATFM para optimizar el uso de espacio aéreo y de los aeropuertos, y mejorar los procesos de gestión ATM. Es una parte de la AIP muy completa en donde detalla una gran serie de procedimientos incluyendo coordinación, mensajes, responsabilidades, etc.


Bolivia y Uruguay:
Lamentablemente no he podido acceder a sus documentaciones por lo que esta parte quedará pendiente.


Documentación Nacional:
Si revisamos la AIP Argentina si bien existe la sección ENR 1.9 solamente figura "En desarrollo".
Sin embargo, existe un AIC publicado el 12 de marzo del 2009 titulado "IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) EN LAS REGIONES CAR/SAM"
Este AIC menciona una definición de ATFM, un resumen histórico, CDM y seminarios sobre la implantación del ATFM que según el AIC se realizarían en el 2009.




Conclusiónes:

Tanto la OACI a nivel general como en el grupo GREPECAS desarrollan normativa que debe ser usada como guía, sin embargo esto solo no alcanza. Es necesario desarrollar las normativas y los procedimientos de forma tal que sea compatible con las necesidades ATM del Estado, sin embargo debe tenerse en cuenta a toda la región ya que los vuelos trascienden fronteras.

Eurocontrol tiene desarrollada una norma muy elaborada donde describe de manera breve las bases para un ATFM, por supuesto que luego debe ir acompañado por una serie de regulaciones que expliquen como se cumplirá con los artículos enunciados.

Dentro de la región se esta desarrollando e implantando el ATFM, ya sea desde Brasil con un ATFM mas constituido a Chile que esta por poner en funcionamiento su primer FMP.

Nacionalmente no existe documentación publicada sobre como se implantará un ATFM.



 

Planificando ATFM: Brainstorming - Elementos fundamentales

Como siguiente paso en la idea de la planificación de un plan de implantación de un sistema ATFM se me ocurrió identificar los diferentes conceptos que no pueden faltar a la hora de realizar la planificación. A continuación les dejo un simple gráfico con lo que se me ha ocurrido y a continuación explicaré brevemente cada uno de los elementos.

CFMU/FMU: CFMU y FMU son las dependencias básicas de un ATFM. Será importante definir las características que tendrán que tener estas dependencias, incluyendo aspectos físicos, tareas a realizar, procedimientos, requisitos para el personal que opere, etc.

Marco legal: Todo sistema debe estar respaldado legalmente. En la actualidad existen diferentes normas tanto nacionales como internacionales sobre este sistema. Recaudar la mayor cantidad de normativa existente, analizarla y presentar cuales serían necesarias es un requisito básico.

CDM: Es uno de los pilares básicos. La visión de la OACI habla acerca de un nuevo sistema mundial en donde todos los miembros de la comunidad aeronáutica puedan  interactuar entre si y tomar las decisiones de forma conjunta. No podría concebirse un nuevo servicio sin que este concepto sea tomado en cuenta. Previamente en el blog ya he hablado de CDM, para leerlo pueden acceder mediante ESTE LINK.

Demanda: La razón de ser del sistema es que por momentos la demanda supera a la capacidad y se generan grandes demoras provocando perdidas económicas y daño al ambiente entre otros. Ver la demanda actual, determinar las rutas de encaminamiento principales, analizar las tendencias futuras tanto nacional como internacionales, etc. junto con la capacidad son elementos que jamás podrán faltar.

Requisitos CNS: el servicio ATFM deberá tener en cuenta para su accionar los sistemas CNS disponibles. Una gran parte de la capacidad total dependerá de la disponibilidad de estos sistemas es por esto que un análisis integral de los sistemas actuales, previstos y potenciales deberá ser realizado.

Costo/Beneficio: Es una realidad que la aviación es un negocio. Como todo negocio este debe generar beneficios. La implantación de un nuevo sistema es siempre costoso, pero el ATFM ya ha logrado demostrar en otros Estados los beneficios que trae. Presupuestar cuanto deberá ser invertido, encontrar potenciales proveedores y analizar beneficios futuros no puede faltar en la planificación. Un ejemplo de esto puede observarse en el manual publicado por Eurocontrol "European ATM Master Plan"

3 Etapas (E,PT,T): El ATFM esta basado en 3 etapas de planificacion básicas, Estratégica (mas de 48 horas antes de la operación), Pre táctica (hasta 48 horas antes de la operacion) y Táctica (el dia de la operación). Identificar los objetivos, tareas a realizar, organización interna, etc. es otro de los pilares del sistema.


Capacidad: Al hablar de capacidad deberá ser tenido en cuenta la capacidad de cada aeródromo teniendo en cuenta la capacidad proporcionada por el concesionario, capacidad de plataforma, calles de rodaje y pistas junto con la capacidad del espacio aéreo. Todo esto estará sujeto a la meteorología, condicion operativa de sistemas CNS, condición de los ANSP, etc. Se deberá conocer la capacidad actual y potencial a cada situación posible y simultaneamente planificar como se podría aumentar dicha capacidad en un mediano o largo plazo.

Identificar proveedores: El ATFM debe recibir información de una cantidad enorme de miembros de la comunidad ATM. Se deberá identificar todos aquellos que proveen información para de esta manera determinar que datos serán requeridos y de que manera deberán ser presentados así como fijar estándares para la calidad del dato.

QMS: De acuerdo con la hoja de ruta publicada por la OACI para la transición del AIS al AIM un requisito básico es la certificación de calidad de todos los procesos. Así como el AIS/AIM es claramente un proveedor de información y éste estará certificado, sería conveniente que todos los sistemas también lo estén. Un concepto básico de calidad es que "si ingresa basura, saldra basura" es por esto que todos los sistemas deberán garantizar la calidad y este no debe ser la exepción.

FFHH/RRHH:  Desde el concepto operacional de la OACI se reconoce la importancia que tendrá el factor humano en los sistemas futuros ATM. Se deberá no solo analizar desde el factor humano como afectaría la implantación de un nuevo sistema sino que también por parte de recursos humanos realizar una excelente selección y administración del perosnal ya que lo mas importante y lo mas difícil es crear una nueva cultura organizacional.



Estos son los elementos que se me ocurrieron que no deberán faltar para la implantación de un ATFM. Por supuesto estoy mas que abierto para incorporar o modificar cualquiera de estos. Cualquier sugerencia, opinión o crítica como siempre será mas que bienvenida!