Regreso al blog - Evolucion ATM-ATFM

Luego de un largo tiempo sin escribir, he decidido volver a crear notas debido a acontecimientos que han sucedido. Durante la segunda quincena de Noviembre tuve la gran oportunidad de participar en un curso sobre procedimientos ATFM dictado en el CGNA (Brasil) parte del proyecto regional RLA/06/901 de la OACI donde fue una experiencia de gran aprendizaje y una de las premisas de dicho curso fue el de retransmitir lo aprendido. Encuentro la posibilidad de un blog una de las muchas maneras de poder trasmitir lo que se me fue podido ver y aprender estando en dicho curso.

Habiendo dicho eso voy a comenzar explicando el primer tema que se vio a modo introductorio el cual fue:

EVOLUCIÓN ATM

La evolución de los sistemas ATM se vio impactado por las apariciones de nuevas tecnologías. En la decada de 1980, el Consejo de la OACI consideró el crecimiento sostenido de la aviación civil internacional, teniendo en cuenta las nuevas tecnologías, y determinó que era necesario realizar una evaluación completa y un análisis de los procedimientos y tecnologías al servicio de la aviación civil. En ese momento, hubo un reconocimiento general de que el enfoque que se estaba aplicando con respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS) y al sistema de navegación aérea estaba limitando el crecimiento continuo de la aviación y las mejoras de la seguridad operacional, eficiencia y regularidad de los vuelos.

Luego En 1983, el Consejo de la OACI estableció el Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro (FANS), encargado de elaborar recomendaciones para el desarrollo futuro de la navegación aérea en la aviación civil por un período de unos 95 años.

En 1991, se estableció un segundo Comité FANS encargado de supervisar y coordinar la planificación de la transición hacia el sistema de navegación aérea del futuro. En septiembre de 1991, la 10ª Conferencia de Navegación aérea dio su apoyo al concepto FANS. Después de ser aceptado por el Consejo de la OACI, este concepto recibió el nombre de “Sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM)”.

Este fue el nacimiento del concepto CNS/ATM en donde los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia son el soporte para una nueva visión del gerenciamiento del transito aéreo, conformado por el control del transito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la gestión de afluencia del transito aereo.

Dentro de las nuevas tecnologías podemos destacar las siguientes:

• Comunicaciones: CPDLC, MODE S y AMSS
• Navegación: PBN,RNAV,RNP y GBAS
• Vigilancia: ADS-B, ADS-C

Una vez explicado básicamente la evolución del sistema ATM, vamos a enfocarnos específicamente sobre ATFM.

Con el incremento de la industria aerocomercial, empezaron a percibirse síntomas de un sistema ATM "enfermo". Surgieron retrasos tanto en tierra como en vuelo, terminales de pasajeros llenas de gente, un controlador de transito aéreo con una carga de trabajo mucho mayor de la que debería soportar o inclusive accidentes. Todos estos elementos son la consecuencia de un desbalanceamiento entre la capacidad ofrecida y la demanda solicitada. La respuesta para poder re-balancear estos elementos es ATFM (Gestión de afluencia de transito aéreo).

Para lograr un nuevo equilibrio entre ambos factores, el primer paso es conocerlos y que mejor que conocerse a uno mismo y al propio sistema! Fue así como nacieron los primeros análisis de capacidad. 

Hoy en día, las capacidades se dividen en 2 grandes grupos: Capacidad de un sector ATC y capacidad aerooportuaria. De acuerdo al documento 9854 se define capacidad como: "El número máximo de aeronaves a las que puede dar cabida el sistema ATM o uno de sus componentes (sector del espacio aéreo, punto de recorrido, aeropuerto, etc.) en un período de tiempo determinado." Los elementos mas importantes que afectan tanto la capacidad aeroportuaria como capacidad de un sector ATC se encuentran en los siguientes graficos que también se pueden encontrar en el documento 9971 de la OACI.

Una vez conocida nuestra capacidad, procederemos a analizar nuestra demanda. Dependiendo de los resultados de el análisis entre capacidad y demanda serán las acciones a realizar.

Un ejemplo es de dicho proceso es el siguiente:

Como se puede observar en el margen izquierdo el proceso de gestión ATFM tiene 5 grandes componentes identificados por tiempo respecto al momento de la operación. Dichos componentes son: Planificacion ATM, Estrategica, Pretactica, Tactica y Posterior a las operaciones.

• Planificacion ATM: Durante la etapa de la planificacion ATM se deberá establecer las capacidades disponibles y comprararlas con las demandas previstas para de esta manera acordar metas de actuacion. También deberá revisarse la estructura del diseño del espacio aéreo, las herramientas CNS disponibles y que serán necesarias, los propios procedimientos ATM y el personal requerido.

• Estrategica: La fase estratégica se compone por todas las medidas que se adoptan al menos 1 día antes al día de la operación. En esta fase se analizará la contingencia de la capacidad, las tendencias de la demanda y las potenciales medidas ATFM. Es fundamental durante esta fase el diálogo y la posibilidad de realizar un CDM incluyendo a los proveedores de servicios, concesionarios aeroportuarios, usuarios y cualquier otro miembro de la comunidad ATM interesado.

• Fase pre-táctica: La frase pre-táctica se compone por las potenciales medidas a adoptar un día antes de la operación. Estas incluyen una revision del plan estrategico, reveer la capacidad disponible, actualizar la demanda, comprar la capacidad con la demanda existente y elaborar un plan diario de medidas ATFM.

• Fase táctica: La fase táctica se compone por medidas tomadas durante el día de la operación. Se gestionaran las capacidades y afluencias de transito casi en tiempo real, o incluso en tiempo real en caso de ser necesario. 

• Análisis posterior a las operaciones: En el análisis posterior a las operaciones, se deberán evaluar imprevistos que hayan surgido, el resultado de las medidas tomadas y los aprendizajes que puedan realizarse de acuerdo de lo sucedido. 

Esta resulta una introducción a los sistemas ATM, el surgimiento del CNS/ATM y también una introducción al ATFM. En la próxima entrada del blog, escribiré sobre distintos tipos de medida ATFM y un ejemplo de proceso de implantación de un ATFM en un Estado.

Toda la información fue obtenida de material suministrado por el CGNA

Hasta la próxima entrada! Sigamos comunicandonos y compartiendo el conocimiento!

Planificando ATFM: Demanda

Luego de un largo tiempo sin escribir, vuelvo a seguir esta planificación que consiste mas en una suerte de guia para luego crear una planificacion mas adelante con mas elementos y detalle. El tema de esta entrada consiste en la demanda un tema fundamental en lo que respecta ATFM ya que lo que se busca es equilibrar la demanda con la capacidad.
El primer tema al hablar de demanda es definirla. De acuerdo al Manual ATFM CAR/SAM las medidas ATFM no afectaran a vuelos ambulancia, humanitarios, aeronaves de estado, etc. (2.5.3)
Una vez definida quien es la demanda un elemento fundamental será el de como determinar cual será la demanda a largo, mediano y corto plazo.
Para la planificación estratégica que será a un largo plazo, se deberán tener en cuenta una serie de elementos:

Rutas principales de encaminamiento: Es una concentración de volúmenes significativos de tránsito aéreo en la misma trayectoria o en trayectorias de vuelo cercanas. Consiste en determinar cuales son las rutas mas utilizadas tanto anualmente como por temporada o algún evento significativo.

Capacidades de los operadores y explotadores de aeronaves: Es una realidad que toda adaptación y actualización en lo que respecta a aeronaves y su equipamiento tiene un costo elevado y la implantación de un cambio principalmente en la estructura del espacio aéreo podría perjudicar de manera significativa a los operadores si no son tenidos en cuenta. Con la implantación del espacio RVSM y las rutas RNAV los explotadores se vieron obligados a invertir en sus aeronaves ya sea en instalación, capacitación, homologación, etc.

RPL: La utilización de planes de vuelos repetitivos representan una enorme ayuda a la hora de determinar cual sera la demanda a futuro e incluso permite una mayor organización a la hora de asignar un sistema de SLOTS.

Demanda presente y futura: De acuerdo a los datos estadísticos con los que se cuentan, la industria aeronáutica esta en crecimiento lo que significa que se deberá planificar no solo para poder satisfacer la demanda actual sino la futura.

 Temporadas y eventos especiales: Existen fechas y temporadas en donde la demanda alcanza picos, será fundamental poder determinar dichas fechas para poder adaptar las capacidades del sistema para lograr aceptar todo el incremento de la demanda.

 Una vez recaudada la mayor cantidad de información posible de cual será la demanda para un determinado intervalo de tiempo, se deberían trazar las rutas principales de encaminamiento para determinar que aerovías y espacios aéreos serán los mas afectados.
Es muy importante también el tener un diálogo fluido con la demanda (clientes desde el punto de vista ATM), ya que todas las medidas que se tomen los afectarán directamente y deberían estar consensuadas en lo posible y de no ser posible debidamente notificados así como tener la oportunidad de recibir un feedback.

Esta parte consiste simplemente en uno de los pasos mas elementales y mas fundamentales que es la de recaudar información para poder tomar mas adelante las decisiones e iniciativas mas apropiadas, tener datos objetivos facilita en gran medida a la toma de decisiones y debería ser la base para todas las acciones que se tomen. También resulta necesaria la comunicación fluida en este caso entre los proveedores de servicios y sus clientes ya que el resultado de las medidas resultarán altamente beneficiosas para todos los involucrados.