Planificando ATFM: CDM - Cultura Organizacional

El segundo de los elementos fundamentales que mencioné anteriormente fue CDM, sin embargo el CDM por si solo significa un gran conjunto de cosas es por esto que decidí llamar a esta entrada CDM y Cultura Organizacional, ya que la implementación de un sistema como es el CDM requiere un cambio en la mentalidad de los actores e inevitablemente un cambio en la cultura organizacional.

Sobre CDM ya he hablado anteriormente en otra entrada, existe mucha información especialmente en el "Manual CDM SAM" en la que me he basado para la explicación de la entrada que publiqué anteriormente. Para releerla hagan click ACA.


Una vez que esta claro el concepto CDM, considero importante ver las implicancias y dificultades que traería su implantación que a su vez es un requisito para poder tener un ATFM de calidad en funcionamiento. Respecto a las dificultades de su implantación se identifican 2 principales con facilidad las cuales son:

• Nuevos procedimientos de trabajo:

El CDM representa nuevos métodos de trabajo lo que significará que todo el personal deberá ser capacitado para entender esta nueva metodología. Si la capacitación es realizada en todos los niveles de todos los actores de forma coordinada debería impactar positivamente en una futura implementación.

• Cambio cultural:

Los problemas y "roces" se notarían en el día a día en los procedimientos que cada organización tiene y a la hora de trabajar juntos podrían hasta contradecirse algunos de estos. Uno de los desafíos mas grandes del CDM será compatibilizar todos los procedimientos para lograr con el concentimiento de todos los actores un procedimiento en común a partir de la utilizacion de las mejores practicas. Para lograr un cambio cultural enfocado a un buen CDM será necesario trasparencia en la información, documentación clara y precisa no solo sobre procedimientos sino sobre futuras reuniones CDM a desarrollar.

Otra razón para implantar CDM

 Cuando llega la hora de presentar una idea como es el CDM es muy común escuchar respuestas como "Muy lindo todo eso pero acá no funciona" o "Eso es Europa" lo cual resulta bastante desalentador, sin embargo CDM no trata solamente de mejorar la capacidad de un sistema, su seguridad operacional, etc. Existe también una razón en lo que respecta al dinero que hace muy atractiva su implementación. Los principales beneficiados a partir de la implantación son:

• Concesionarios de aeropuertos
• ANSP
• Operadores de rampa
• Aerolíneas

¿Y de qué clase de relación  costo/beneficio significa implantar CDM?

De acuerdo con los resultados del CDM ya implementado en Eurocontrol se observó que:


LOS BENEFICIOS RESPONDEN A UN FACTOR DE 9 Y, ENTRE 1 Y 2 AÑOS SE RECUPERA LO INVERTIDO PARA TODOS LOS ACTORES


Esto significa que además de un avance sistémico, cultural y un incremento en la seguridad operacional también se logra un significante beneficio traducido en ganancias. Todo lo realizado debe responder no solo a la seguridad operacional, cumplimiento de sarps, etc. sino que también en la actualidad deberá demostrar que trae un beneficio económico y además ser ambientalmente sustentable. CDM al colaborar directamente con el ATFM funciona como un elemento que permite mayormente el ahorro de combustibles lo que significa menor contaminación entre otras cosas.

Planificando ATFM: Marco Legal

Para iniciar un desglose mas profundo sobre la planificación de un ATFM como comenté en la última entrada, me pareció mas simple separarlo en los elementos que no pueden faltar. Hoy voy a describir el primero de estos componentes que es el Marco Legal.

Todo sistema tiene sus normas, las cuales son necesarias y básicas. Me pareció una buena idea investigar sobre que normas existen en otros estados sobre ATFM y ver que podría ser aplicado y que no. La investigación la dividí en 4 grupos:

Documentación OACI: Todo lo realizado necesariamente va a tener que ser acorde a los documentos dichos por esta organización por lo que es importante ver que directrices generales se han elaborado.

Documentación Eurocontrol: La enorme cantidad de vuelos que son manejados con un nivel mínimo de demora son el resultado de un ATFM implementado y funcionando.

Documentación países vecinos: Un concepto básico es que no deberían reconocerse fronteras durante un vuelo tendiendo a un espacio aéreo mundial. Si existe documentación ya realizada en países que comparten límites, las normas a aplicar deberán ser compatibles con las ya existentes.

Documentación nacional: Finalmente, buscar que existe para poder ver que hay y a partir de allí como mejorar.



Documentación OACI:

Como ya mencioné previamente en muchas entradas, los documentos del concepto operacional ATM y el plan mundial de navegación aérea son la visión que nunca deberá ser perdida de vista. Además también el Anexo 11 al convenio de Chicago en su capítulo 3 menciona el ATFM. Pero estos no son los únicos documentos, también desde los documentos 4444 (Gestión de tránsito aéreo) y 9426 (Manual de planificación de servicios ATS) se menciona el ATFM. En el documento 4444 en su capítulo 3 y en el documento 9426 parte II capítulo 1.

Además de estos documentos, cada región de la OACI tiene sus sub grupos de planificación, en el caso de la región SAM el grupo GREPECAS publica documentos que son el resultado de reuniones con miembro de los diferentes Estados de la región. Dentro de los documentos que se han publicado, rescato el documento "Manual ATFM CAR/SAM" en donde se describen procedimientos generales ATFM para ser aplicados en la región SAM entre ellos se presentan ejemplos de estructuras de un ATFM, temas sobre capacidad y demanda, CDM, coordinación, etc.


Documentación Eurocontrol:

Eurocontrol tiene publicado un documento en formato de regulación (EU 225/2010) adoptado por la Unión Europea en donde con tan solo 16 artículos logra juntar una cantidad enorme de temas sumamente importantes para el ATFM. Estos temas son: Ámbito de aplicación de la norma, definiciones, marco legal específico de ATFM (donde se explican los principios del ATFM), obligaciones por parte de los estados, Obligaciones por parte de los estados respecto a un CFMU, obligaciones de dependencias ATS, obligaciones de los operadores, obligaciones de los concesionarios, consistencias entre planes de vuelo y slots, obligaciones para situaciones críticas, monitoreo de cumplimiento de medidas ATFM, evaluaciones de desempeño, requisitos de seguridad operacional, requisitos adicionales y sanciones.

En resumen, se obliga mediante una norma a todos los Estados miembros, dependencias ATS, operadores y concesionarios a ajustarse a las medidas ATFM. También se deberá medir lo realizado y se reconoce la posibilidad de sanciones en caso de un incumplimiento.


Países vecinos:

Chile:
Chile recientemente publicó un AIC con fecha de 28 de Junio de 2012 que trata sobre los avances que se estan realizando sobre ATFM. También se notifica que a partir del 1 de Noviembre del 2012 se implantará FMP Santiago. También se describe la organización y funcionamiento de dicho FMP y sus dependencias.
Esto representa un gran avance en lo que respecta a ATFM en la región ya que la implantación de un FMP es un paso enorme y representa un sin numero de medidas previas que ya han sido tomadas. Es importante destacar también que el FIR DOZ constantemente coordina con Santiago por lo que nuevos procedimientos sobre coordinación deberán ser implementados.

Brasil:
Posiblemente Brasil sea el país que tiene un ATFM mas avanzado en lo que respecta a la región SAM. Esto se ve reflejado en su AIP GEN 3.4 y ENR 1.9.
Dentro del GEN 3.4 se describe las finalidades, autoridades, áreas de aplicación, capacidad, demanda, slots, reglas generales de ATFM, etc.
En la parte ENR 1.9 se detallan procedimientos a ser aplicados relativos al ATFM, especialmente procedimientos respecto a la utilización de slots.

Paraguay:
Paraguay también en su AIP ENR 1.9 ha declarado que la autoridad aeronáutica implementa un ATFM para optimizar el uso de espacio aéreo y de los aeropuertos, y mejorar los procesos de gestión ATM. Es una parte de la AIP muy completa en donde detalla una gran serie de procedimientos incluyendo coordinación, mensajes, responsabilidades, etc.


Bolivia y Uruguay:
Lamentablemente no he podido acceder a sus documentaciones por lo que esta parte quedará pendiente.


Documentación Nacional:
Si revisamos la AIP Argentina si bien existe la sección ENR 1.9 solamente figura "En desarrollo".
Sin embargo, existe un AIC publicado el 12 de marzo del 2009 titulado "IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) EN LAS REGIONES CAR/SAM"
Este AIC menciona una definición de ATFM, un resumen histórico, CDM y seminarios sobre la implantación del ATFM que según el AIC se realizarían en el 2009.




Conclusiónes:

Tanto la OACI a nivel general como en el grupo GREPECAS desarrollan normativa que debe ser usada como guía, sin embargo esto solo no alcanza. Es necesario desarrollar las normativas y los procedimientos de forma tal que sea compatible con las necesidades ATM del Estado, sin embargo debe tenerse en cuenta a toda la región ya que los vuelos trascienden fronteras.

Eurocontrol tiene desarrollada una norma muy elaborada donde describe de manera breve las bases para un ATFM, por supuesto que luego debe ir acompañado por una serie de regulaciones que expliquen como se cumplirá con los artículos enunciados.

Dentro de la región se esta desarrollando e implantando el ATFM, ya sea desde Brasil con un ATFM mas constituido a Chile que esta por poner en funcionamiento su primer FMP.

Nacionalmente no existe documentación publicada sobre como se implantará un ATFM.



 

Planificando ATFM: Brainstorming - Elementos fundamentales

Como siguiente paso en la idea de la planificación de un plan de implantación de un sistema ATFM se me ocurrió identificar los diferentes conceptos que no pueden faltar a la hora de realizar la planificación. A continuación les dejo un simple gráfico con lo que se me ha ocurrido y a continuación explicaré brevemente cada uno de los elementos.

CFMU/FMU: CFMU y FMU son las dependencias básicas de un ATFM. Será importante definir las características que tendrán que tener estas dependencias, incluyendo aspectos físicos, tareas a realizar, procedimientos, requisitos para el personal que opere, etc.

Marco legal: Todo sistema debe estar respaldado legalmente. En la actualidad existen diferentes normas tanto nacionales como internacionales sobre este sistema. Recaudar la mayor cantidad de normativa existente, analizarla y presentar cuales serían necesarias es un requisito básico.

CDM: Es uno de los pilares básicos. La visión de la OACI habla acerca de un nuevo sistema mundial en donde todos los miembros de la comunidad aeronáutica puedan  interactuar entre si y tomar las decisiones de forma conjunta. No podría concebirse un nuevo servicio sin que este concepto sea tomado en cuenta. Previamente en el blog ya he hablado de CDM, para leerlo pueden acceder mediante ESTE LINK.

Demanda: La razón de ser del sistema es que por momentos la demanda supera a la capacidad y se generan grandes demoras provocando perdidas económicas y daño al ambiente entre otros. Ver la demanda actual, determinar las rutas de encaminamiento principales, analizar las tendencias futuras tanto nacional como internacionales, etc. junto con la capacidad son elementos que jamás podrán faltar.

Requisitos CNS: el servicio ATFM deberá tener en cuenta para su accionar los sistemas CNS disponibles. Una gran parte de la capacidad total dependerá de la disponibilidad de estos sistemas es por esto que un análisis integral de los sistemas actuales, previstos y potenciales deberá ser realizado.

Costo/Beneficio: Es una realidad que la aviación es un negocio. Como todo negocio este debe generar beneficios. La implantación de un nuevo sistema es siempre costoso, pero el ATFM ya ha logrado demostrar en otros Estados los beneficios que trae. Presupuestar cuanto deberá ser invertido, encontrar potenciales proveedores y analizar beneficios futuros no puede faltar en la planificación. Un ejemplo de esto puede observarse en el manual publicado por Eurocontrol "European ATM Master Plan"

3 Etapas (E,PT,T): El ATFM esta basado en 3 etapas de planificacion básicas, Estratégica (mas de 48 horas antes de la operación), Pre táctica (hasta 48 horas antes de la operacion) y Táctica (el dia de la operación). Identificar los objetivos, tareas a realizar, organización interna, etc. es otro de los pilares del sistema.


Capacidad: Al hablar de capacidad deberá ser tenido en cuenta la capacidad de cada aeródromo teniendo en cuenta la capacidad proporcionada por el concesionario, capacidad de plataforma, calles de rodaje y pistas junto con la capacidad del espacio aéreo. Todo esto estará sujeto a la meteorología, condicion operativa de sistemas CNS, condición de los ANSP, etc. Se deberá conocer la capacidad actual y potencial a cada situación posible y simultaneamente planificar como se podría aumentar dicha capacidad en un mediano o largo plazo.

Identificar proveedores: El ATFM debe recibir información de una cantidad enorme de miembros de la comunidad ATM. Se deberá identificar todos aquellos que proveen información para de esta manera determinar que datos serán requeridos y de que manera deberán ser presentados así como fijar estándares para la calidad del dato.

QMS: De acuerdo con la hoja de ruta publicada por la OACI para la transición del AIS al AIM un requisito básico es la certificación de calidad de todos los procesos. Así como el AIS/AIM es claramente un proveedor de información y éste estará certificado, sería conveniente que todos los sistemas también lo estén. Un concepto básico de calidad es que "si ingresa basura, saldra basura" es por esto que todos los sistemas deberán garantizar la calidad y este no debe ser la exepción.

FFHH/RRHH:  Desde el concepto operacional de la OACI se reconoce la importancia que tendrá el factor humano en los sistemas futuros ATM. Se deberá no solo analizar desde el factor humano como afectaría la implantación de un nuevo sistema sino que también por parte de recursos humanos realizar una excelente selección y administración del perosnal ya que lo mas importante y lo mas difícil es crear una nueva cultura organizacional.



Estos son los elementos que se me ocurrieron que no deberán faltar para la implantación de un ATFM. Por supuesto estoy mas que abierto para incorporar o modificar cualquiera de estos. Cualquier sugerencia, opinión o crítica como siempre será mas que bienvenida!

Planificando ATFM

Hoy decidí proponerme como proyecto personal la creación de un plan de implantación de un ATFM en Argentina. La idea de este proyecto es aplicar todos lo posible y que algo de todo lo escrito pueda ser tomado en consideración para su aplicación. También todo lo realizado será publicado en este blog, de esta manera será un proceso transparente y lo que mas me interesa es, utilizando un concepto de CDM, que diferentes miembros de la comunidad aeronáutica puedan ir opinando constructivamente para que realmente se genere una planificación conjunta.

Primeros pasos: Definir ATFM

Como primera medida me parece conveniente identificar con claridad qué es y donde está situado un sistema ATFM. Para entender "donde estamos parados" voy a utilizar inicialmente algunos documentos de la OACI.
El primer documento es el 9854 "Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo". Este documento se utiliza como visión, es decir que todas las acciones que sean tomadas deberán ser acorde a dicha visión. Este documento se propone:

 "Lograr un sistema de navegación aérea interfuncional a escala mundial para todos los usuarios y durante todas las fases de vuelo, que cumpla los niveles de seguridad operacional convenidos, proporcione operaciones económicas óptimas, sea sustentable desde el punto de vista ambiental y reúna los requisitos nacionales de seguridad."

Teniendo esto en cuenta, paso a otro documento fundamental en lo que refiere a planificación que es el documento 9750 "Plan mundial de navegación aérea". Este funciona de forma estrategica, es decir que tomando la visión ya propone distintas iniciativas que todos los estados deberán realizar. A continuación les dejo un gráfico de dicho documento en donde se establecen las IPM (Iniciativas del plan mundial) que son aquellos proyectos que los estados deberán realizar:

Si observamos el IPM-6 encontramos el sistema ATFM, mas adelante el documento encontramos por cada IPM su alcance, componentes conexos y la descripción de la estrategia. El alcance se define como:
"Alcance: Aplicación de medidas estratégicas, tácticas y pretácticas destinadas a organizar y
manejar las corrientes de tránsito de manera tal que la totalidad del tránsito que sea preciso
organizar en cualquier momento o cualquier espacio aéreo o aeródromo sea compatible con la
capacidad del sistema de ATM."
y en la descripción de la estrategia el punto 1.37 dice:
"La aplicación de medidas de demanda/capacidad, comúnmente conocidas como gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM), a escala regional, en los casos que sea necesario, aumentará la capacidad del espacio aéreo y mejorará la eficiencia de las operaciones."

Es decir que ATFM es el conjunto de medidas de demanda/capacidad para optimizar el uso del espacio aéreo.

 Investigando un poco mas podemos llegar también al documento 9426 parte II en donde en el punto 1.1.1 explica que:

"1.1.1 La finalidad del servicio de organización de la afluencia del tránsito aéreo
(ATFM) es conseguir la afluencia óptima de tránsito aéreo hacia o a través de áreas
dentro de las cuales la demanda del tránsito a veces excede, o se espera que
exceda, la capacidad disponible del sistema de control de tránsito aéreo (ATC). El
término ATFM se aplica a toda actividad relacionada con la organización y el control
de la afluencia del tránsito aéreo, de forma que no solamente se asegure que los
vuelos de todas las aeronaves se efectúen de forma segura, ordenada y expedita,
sino también que la totalidad del tránsito controlado en un determinado punto o en
un área determinada sea compatible con la capacidad del sistema de control del
tránsito aéreo. El término capacidad del ATC se aplica a la posibilidad del sistema
ATC o de cualquiera de sus subsistemas o puestos de operación de proporcionar
servicio a las aeronaves en condiciones normales de actividad, y se expresa en
función del número de aeronaves que entran en una parte especificada del espacio
aéreo en un determinado periodo de tiempo. La capacidad máxima que puede
lograrse durante periodos cortos podría ser bastante mayor que los valores de la
capacidad sostenible. El ATFM apoya al ATC para que éste pueda lograr sus
principales objetivos que consisten en prevenir colisiones entre aeronaves, acelerar
y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. Así como conseguir la
utilización más eficiente del espacio aéreo disponible y de la capacidad de los
aeropuertos. Para que sea eficaz, un servicio ATFM debe contar con continua
cooperación y coordinación con las dependencias ATC participantes y con los
diversos usuarios del espacio aéreo."



Con todo esto en cuenta, podemos concluir que el ATM va a ser el resultado de la suma de varios elementos y uno de estos elementos indudablemente es el sistema ATFM. Sin embargo hacen falta otros 2 servicios básicos para poder realizar una gestión del tránsito aéreo. Los otros 2 servicios básicos son:
Servicio de tránsito aéreo: ATS
Gestión del espacio aéreo: ASM

Es decir, que para poder gestionar el tránsito aéreo se deberá realizar una gestión del espacio aéreo inicialmente, ya que es fundamental definir por donde volaran las aeronaves, luego prestar un servicio de tránsito aéreo ya que si estos no son controlados se podrían provocar colicciones entre aeronaves. Una vez que ya esta el espacio aéreo definido y la seguridad garantizada podría pensarse que con esto alcanzaría, pero esto no es así. Si todas las aeronaves quisieran volar al mismo tiempo, las capacidades prestadas no serían suficientes para soportar la gran demanda y se pondría en riesgo la seguridad de las operaciones. Es por esto que nace el ATFM, para poder lograr este equilíbrio.

Esto se ve reflejado en la definición de ATM propuesta por el Manoper ATM que dice:

"Administración dinámica e integrada — segura, económica y eficiente — del tránsito aéreo y del espacio aéreo, que incluye los servicios de tránsito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, mediante el suministro de instalaciones y servicios sin discontinuidades en colaboración con todos los interesados y funciones de a bordo y basadas en tierra."

En resumen:

y podríamos definir ATFM como:

Gestión de afluencia de tránsito aéreo es el servicio responsable de lograr un equilibrio entre las capacidades ATS y las demandas de tránsito utilizando eficientemente las capacidades ATS y el espacio aéreo.

De mas está decir que todas las medidas a tomar deberán ser concordantes tanto con el documento 9750 como con el documento 9854.


De esta manera me gustaría dar inicio a este proyecto, definiendo algunos conceptos básicos. Mas adelante seguiré con ideas de como realizar la planificación para implementar este servicio.

Toda crítica, sugerencia, opinión será mas que bienvenida.

TCAS y el "incidente" entre un Aeorlineas y un LAN (16/8/12)

Han estado saliendo noticias ultimamente sobre un vuelo de Aerolíneas y un LAN en donde el LAN que viajaba a Lima dijo tener una resolución TCAS. La nota completa pueden verla en el siguiente enlace:

http://www.infobae.com/notas/665038-En-pleno-vuelo-un-piloto-se-quejo-porque-casi-choca-con-otro-avion.html


El TCAS es una herramienta anti colisión que funciona mediante un diálogo entre los equipos traspondedores y en caso de que se detecte una cercanía importante el mismo equipamiento mediante una resolución TCAS el indicará a una aeronave que ascienda y a otra que descienda para evitar la colisión.

En enero de 2012 Eurocontrol difunde un boletín en donde explica que hay que tener cuidado con el TCAS porque en ciertos casos puede ser engañoso. Esto sucede cuando una aeronave viene en vuelo recto y nivelado y otra aeronave esta ascendiendo a un régimen de velocidad vertical muy alto, entonces aunque el controlador de tránsito aéreo le haya ordenado que nivele un nivel debajo de la otra aeronave para tener una separación vertical, el sistema no detecta esta orden y avisa la existencia de un conflicto. El TCAS también por normativa internacional es mandatorio y en caso de existir una resolución se debería escribir un informe describiendo lo sucedido.


Se recomienda a todas las tripulaciones y miembros de la comunidad aeronáutica estar al tanto de los últimos boletines que se publican tanto a nivel nacional como a nivel internacional.
También a los medios de difusión verificar la información que emiten, ya que decir que la seguridad operacional fue vulnerada cuando no lo fue resulta perjudicial para toda la comunidad aeronáutica.

A continuación el enlace del boletín 14 de Eurocontrol sobre ACAS (TCAS) describiendo un caso similar al sucedido:
 http://www.eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/ACAS_bulletin_14.pdf

48 Tips para mejorar la calidad del sistema AIS

Lograr y certificar un nivel de calidad aceptable en la prestación de un servicio AIS es un requisito indispensable no solo para garantizar seguridad en lo que respecta a la importancia del dato, sino también para poder avanzar en la hoja de ruta propuesta para una transición del AIS al AIM.
Es por esto que Eurocontrol, ha diseñado un compendio dividido en 4 secciones:

• Input de información
• Procesos Internos
• Coordinación
• Output de información

Se reconoce que en cada una de estas secciones o etapas existen diferentes medidas que pueden ser tomadas para aumentar la calidad de un proceso determinado.

A continuación los 48 tips con su breve descripción:

INPUT

1. Reconocimiento y declaración de los originadores de datos:
    Muchas organizaciones originan o producen los datos utilizados por el AIS. La cantidad y diversidad de dichas organizaciones pueden llevar a altos niveles de inconsistencia o datos en un formato erróneo la cual llega a una oficina AIS para ser procesada. Limitando la cantidad de organizaciones autorizadas para ser originarias de información AIS y suministrando una lista mostrando que organizaciones o usuarios están autorizados para ser originadores de información aeronáutica de distintos tipos,  el numero de fuentes puede ser reducido y controlado. Esto puede asistir a la oficina AIS en monitorear la estandarización de los datos recibidos para poder verificar que se cumple con el grado de calidad requerido. La lista de originadores de datos puede ser distribuida en un documento aparte, por ejemplo en alguna sub parte de regulaciones nacionales. También la lista de de originadores de datos oficiales debería ser transparente y de acceso público por lo que sería una buena idea publicarla en una pagina nacional de AIS. Cuando una organización o usuario que no pertenece a la lista desean suministrar datos, estos pueden acercárselos al originador de datos mas cercano que tengan y estos últimos se los suministraran al AIS central.

2. Cada (Sub -) sección de la AIP debería tener un originador designado:
Mediante la definición para cada parte de la AIP una lista de originadores de datos, si un usuario desea modificar su contenido, automaticamente se sabe con quien se deberá contactar inmediatamente. Esto asegura consistencia dentro de una misma sección de la AIP, permitiendo a los originadores de datos compilar varios pedidos de modificación en uno solo. El beneficio de esto es saber quien esta presentando los datos al AIS y al mismo tiempo reducir la cantidad de cambios solicitados para la misma parte de la AIP.






3. Verificar la autenticidad de los datos recibidos:
Como proveedor del AIS, es posible limitar la recepción de datos a aquellos que provengan de organizaciones o usuarios autorizados. También se puede verificar la calidad de los datos de cada fuente originaria. Además se podrán utilizar estándares de calidad de manera tal que aquellos que estén autorizados como originadores de datos deberán complementar para que sus datos puedan ser procesados.

4. Crear mesas de trabajo para estandarizar formatos de entrega de datos:
Creando reuniones y mesas de trabajo entre el AIS y los distintos originadores de datos, es posible crear un acuerdo acerca de que requisitos y formato deberán tener los datos presentados por dichas organizaciones para su aceptación.

5. Establecer normas y procedimientos para la presentación de propuestas para AIS:
 Al definir procedimientos para la distribución de datos por parte de los originadores, se reduce el riesgo de que los datos recibidos estén en un formato que no sea el estandarizado. El documento utilizado para describir estos procedimientos puede ser distribuido mediante el paquete IAIP (Documentacion integrada de información aeronáutica) para asegurar de esta manera que todos los originadores sepan que procedimientos deberán seguir.

6. Proporcionar herramientas para ayudar en la preparación de los datos:
 Al suministrar herramientas simples o aplicaciones para dar un formato y despachar los datos se puede asegurar al menos que los datos serán entregados en el formato que uno requiere. Esto facilita en gran medida el procesamiento de dichos datos. 

7. Utilizar una "nota de presentación" para realizar un seguimiento de las fuentes de datos:
 Al requerir que todos los datos suministrados deban ser entregados con una carátula con datos básicos como nombre del originador, teléfono, email, etc. se logra que ante cualquier problema sea fácil contactar a los originadores.

8.Verificar que los originadores suministran los datos en el formato previamente acordado:
Luego de que se haya acordado en que formato los datos serán entregados, se deberá verificar que a lo largo del tiempo los datos se sigan entregando con el mismo formato. Esto reduce un doble esfuerzo y además contribuye a una mejora continua.


9. Usar Acuerdos de Niveles de Servicios (SLA) para controlar los suministros:
SLA puede ser utilizado para asegurar que los datos son recibidos a tiempo y en las formas requeridas. Además SLA podrá ser utilizado como un "contrato interno".


10. Enviar una copia de los datos recibidos a los originadores para confirmar o verificar/corregir la recepción de los datos:
Muchas veces puede suceder en la transcripción de datos que se produzca algún error. Al enviarle los datos antes de su publicación para su verificación se logra poder evitar algún error que haya podido producirse.
11. Exigir a los originadores de datos  firmar los cambios:
 Continuando con la idea del punto previo, una vez que el originador recibe la copia de lo que será publicado podrá firmar un documento en donde afirma que los datos que el mismo suministro fueron interpretados de forma correcta y esta de acuerdo con su publicación en dicho formato.


12. Digitalizar la información lo antes posible:
Al utilizar material digital para la trasmisión de información, se reduce notablemente la posiblidad de que exista algún error mediante la automatización.


13. Explicar las consecuencias de una recepción tardía de la información:

Son pocos los originadores de datos que comprenden las consecuencias de entregar la información luego de la fecha límite. Esto no solo afecta al AIS central que es el responsable de la creación y distribución de la AIP, sino que también puede representar problemas en el desarrollo de las operaciones. Deberían realizarse talleres de concientización para que se reconozcan las consecuencias del no cumplimiento de las fechas limites.

14. Publicar y distribuir a los originadores un calendario con las fechas limites:
Suministrar a los originadores de datos con un simple calendario en donde se indique las fechas limite para la entrega de información. Esto debería darle a los originadores el tiempo suficiente para que preparen y envíen la información. El calendario también deberá estar en concordancia con el calendario AIRAC.

15. Distribución de un FAQ (preguntas frecuentemente preguntadas) sobre AIRAC:
Muchas veces los originadores no poseen un vocabulario técnico sobre diferentes temas aeronáuticos, por lo que la creación de un FAQ en texto lo mas claro posible resultaría de gran ayuda ante cualquier duda.

16. Explicar la diferencia entre información AIRAC e información que no es AIRAC:
Mucha información debe ser publicadas en fechas AIRAC, pero mucha otra información no es necesario que respeten estas fechas. Explicar esta diferencia y que el originador pueda hacer una diferencia facilitaría mucho la tarea del AIS central.

17. Crear fechas precisas para la recepción de datos:
Se deberán crear fechas precisas y claras para la recepción de datos. Pasadas estas fechas no se recibirán mas datos. Dichas fechas deberán ser conocidas por todos originadores de datos.

18. Incluir organizaciones militares en la concientizacion AIRAC:
Las organizaciones militares, pueden no conocer el calendario AIRAC. Es por esto que deberán ser especialmente concientizados y seguidos para que entreguen la información antes de la fecha limite. 

19. Incluir un sistema de aviso de retorno para las enmiendas:
Al saber cuando llegan las enmiendas a los destinos, se ahorra tiempo en el caso de que no lleguen para su reenvio. Además de esta manera se puede verificar la efectividad del sistema de distribución.

20. Usar un newsletter o revista:
Publicar frecuentemente las funciones y avances del AIS ayuda de gran manera a la concientización general de la comunidad aeronáutica sobre la importancia del AIS. Aquí también podrán facilitarse maneras de contactarse con el AIS y generar interés en los problemas que se enfrenta día a día el AIS.

21. Tener charlas personalizados con los originadores:
 Las charlas personalizadas pueden resolver problemas que puedan estar surgiendo. Además el crear una buena relación entre las organizaciones siempre es beneficioso para el sistema. Esto puede ser visto como un elemento del SLA.

22. Organizar mesas de trabajo (2 o 3 por año):
La capacitación y concientización es un elemento clave en todo sistema. Al crear mesas de trabajo en donde participen miembros del AIS con los originadores de datos y también miembros de la comunidad aeronáutica permite abarcar distintos problemas desde distintos puntos de vista e intentar llegar a mutuos acuerdos para la optimización del sistema.

PROCESOS INTERNOS

23.  Generar guias y manuales para la creación de un NOTAM:
Muchos originadores de NOTAM no son consientes de todos los procedimientos requeridos para su publicación. Una guía clara y precisa debería ser creada para asegurarse que los NOTAM respeten la reglamentación requerida.

24. Crear una lista de ejemplos de NOTAM:
  Una lista de ejemplos facilita que a la hora de la creación de un nuevo NOTAM, el originador tenga una buena fuente de como crearlo y a quien distribuirlo. 

25. Usar un FAQ para el código Q:
 El código Q muchas veces es difícil de interpretar o genera malentendidos. Una lista con todo el código Q sería de gran utilidad.

26. Utilizar texto claro en un NOTAM:

 El uso del AMHS permite utilizar una cantidad importante de caracteres en un NOTAM de manera tal que el código Q en ciertos casos puede ser dejado de lado. Especialmente esto podría ser utilizado para NOTAM que se repiten a lo largo del tiempo.

27. Chequear las paginas de verificación con el resto de la AIP:
 Un chequeo simple debe ser realizado para asegurarse que las fechas y números de paginas que se incluyen en la AIP se corresponden con las paginas de verificación. Esto permite de manera rápida verificar si existe alguna inconsistencia.

28.  Sistematicamente revisar secciones de la AIP que no cambian frecuentemente:
 Algunas secciones de la AIP no cambian con frecuencia. Estas secciones pueden contener alguna inconsistencia por lo que revisar dichas secciones cada un período de tiempo (6 meses por ejemplo) puede ayudar a detectar algún error que pueda existir.

29. Revisar las secciones de la AIP con los originadores de datos:
Cada cierto período de tiempo consultar con los originadores de datos que la información presente es la correcta permite no solo involucrar permanentemente a los originadores en el proceso, sino que también obtener nuevos puntos de vista sobre la calidad de la publicación.

30. Capacitar al personal AIS en datos interconectados:
Mucha información en la AIP se repite en varias secciones. Por ejemplo, puntos de notificación, frecuencias, etc. aparecen en varias secciones. Es importante que el personal AIS este capacitado en reconocer que el cambio de un elemento puede afectar a varias secciones. 

31. Crear un sistema indicando donde aparece una información en la AIP:
De esta manera, se crean múltiples referencias y si se desea cambiar un dato automaticamente uno ya sabe todas las secciones que se verán afectadas por dicho cambio.

32. Introducir carpetas de "cambio":
Cuando se desea introducir una enmienda a la AIP, su implementación no siempre es inmediata. En estos casos, los cambios deberían ser guardados en una carpeta de cambios de manera tal que cuando una gran cantidad de cambios se acumulen se publiquen todos juntos ahorrando tiempo y dinero.

33. Crear sistemas de auditorías internas:
Muchas modificaciones a la AIP, frecuentemente aquellas que son solamente texto no siempre son revisadas correctamente antes de su publicación.Tener procedimientos de auditoría interna permite garantizar un grado de calidad antes de que se realice la publicación. Todos estos procedimientos forman parte del QMS (Sistema de gestión de calidad).

34. La revisión deberá ser hecha por varias personas:
Muchas veces una persona escribe algo que para dicha persona esta claro pero para otra persona no. Si una parte es revisada por varias personas se asegura que la información sea clara para todos además de que su contenido sea el correcto.


COORDINACIÓN

35. Verificar si existirán modificaciones en los Estados vecinos:
Algunos cambios en una AIP vecina pueden provocar cambios en la AIP propia. Anticiparse a dichos cambios permitirá un ahorro de tiempo y dinero ya que de no hacerlo deberán publicarse las enmiendas correspondientes.

36. Solicitar una copia de las cartas de acuerdo: 
Cuando las dependencias ATS entre diferentes Estados utilizan cartas de acuerdo sería de utilidad tenerlas en caso de que afecten alguna publicación.

37. Mantener reuniones con la comunidad militar sobre posibles cambios:
Algunos cambios que afectan directamente a la AIP pueden producirse especialmente aquellos referidos a las áreas restringidas. En el caso de que un cambio este previsto, la anticipación permitirá planificar las modificaciones pertinentes a la AIP.

38. Definir procedimientos para la interacción:
Existe la posibilidad que personal civil y militar no sepan como debería hacerse la comunicación entre dichas organizaciones. Generar procedimientos para la comunicación entre estas organizaciones ayudaría a ambas partes.

39. Notificar a todas las organizaciones sobre cambios previstos:
Cuando se prevean modificaciones importantes a la AIP, notificar a la comunidad aeronáutica sobre dichos cambios permitirá un debate sobre los cambios que se producirán y las consecuencias que traerán así como en el caso de que afecte a un Estado vecino, éste tendrá el tiempo necesario para planificar las modificaciones de su propia AIP.

OUTPUT DE INFORMACIÓN

40. Utilizar un sistema de reportes de problemas:
Se debería fomentar que los usuarios reporten cualquier problema que encuentren con la AIP. Éste método de reporte debería ser lo más fácil y rápido posible. Una solución posible es crear un sistema de reporte online en la pagina del AIS central y también que existan formularios disponibles en los AIS de aeródromo.

41. Incluir una hoja de reporte en las distribuciones:
Para una explicación mas detallada de algún problema que exista con cualquier publicación se podría incluir una hoja en donde el usuario tenga la posibilidad de explicar lo sucedido. Esta hoja luego deberá ser enviada a la dependencia AIS correspondiente.

42.  Fomentar el feedback:
Hacer posible un feedback entre los usuarios, el AIS central y los originadores genera un mejor servicio y mejores publicaciones. También podría "premiarse" el haber descubierto e informado un error.

43. Registrar los problemas en una hoja aparte:
Cualquier problema que haya ocurrido deberá ser registrado en una hoja aparte con toda la información respecto a lo ocurrido. Al ser registrado y guardado cualquiera debería poder acceder a dicha información para verificar si se ha solucionado o no el problema reportado. (Este mecanismo es un requisito para la certificación ISO 9001).

44. Asegurarse que los números telefónicos sean los correctos:
Los usuarios pueden necesitar comunicarse con los productores de la documentación aeronáutica. Una lista con todos los números telefónicos disponibles ayuda de manera importante a la satisfacción del consumidor.

45. Solicitar un feedback (satisfacción del cliente):
Es MUY importante que los usuarios queden satisfechos con las publicaciones producidas. Un cuestionario puede resultar de gran utilidad para saber como mejorar las futuras publicaciones. Este cuestionario debería incluirse en las distribuciones o directamente enviarla vía electrónica en caso de haber generado una lista de gente interesada en recibir novedades AIS. (Esto forma también un requisito ISO)

46. Solicitar a los usuarios sugerencias:
Los usuarios pueden tener ideas sobre como mejorar la AIP ya sea en formato, contenido o formas de distribución. Estas sugerencias pueden significar grandes mejoras a la hora de suministrar un servicio.

47. Utilizar hojas de ruta o directrices:
Muchas organizaciones ofrecen directrices sobre como mejorar el servicio. Consultar con dichas organizaciones o incluso con otros Estados puede traer grandes beneficos para un crecimiento conjunto.

48. "Día de concientizacion sobre el AIS":
La creación de un gran día del AIS permite una oportunidad única para que toda la comunidad aeronáutica se reuna y pueda debatir sobre los temas que afectan directamente al AIS.







Conclusiones:

Existen varios tips para modificar la calidad del servicio AIS. Muchisimos de estos elementos no tienen costo o su costo es relativamente insignificante por lo que sería una gran idea su implementación. También están focalizados a la ISO 9001 que es un requisito para poder realizar la transición al AIS. Muchos de estos tips hacen referencia al ciclo PHVA reforzando nuevamente la ISO y el enfoque que se debe tener para ir avanzando en el camino a la certificación.

English Language Proficiency for Aeronautical Communication

English Language Proficiency for Aeronautical Communication

  ELPAC es una prueba de competencia lingüística para controladores de tránsito aéreo, desarrollado por EUROCONTROL. La prueba de ELPAC está disponible para los proveedores de servicios de navegación aérea y las autoridades reguladoras nacionales de los Estados miembros de EUROCONTROL.

ELPAC es una prueba de dominio del idioma Inglés diseñado para cumplir con los Requisitos de competencia lingüística de la OACI. Ha sido desarrollado sobre la base de un análisis de necesidades y estudio de las estrategias de habla y funciones del lenguaje de comunicación aeronáutica. ELPAC cumple no sólo la OACI en el nivel 4 (operacional) y el nivel 5 (ampliada), sino también los requisitos de conocimiento del idioma inglés según lo establecido en la Directiva de la CE relativa a la licencia de la Comunidad del ATC.

 El examen esta dividido en 2 partes. Una primera parte donde se harán solamente listenings y luego una segunda donde habrá interacción con un interlocutor.

Una característica interesante de este examen es que varía dependiendo de la especialidad del controlador ya sea de aeródromo, aproximación o área.


A continuación les dejo 3 videos de la segunda parte del examen:

Examen para control de Aeródromo.

Examen para control de Aproximación.

Examen para control de Área.

Para mas información se puede acceder al sitio de Eurocontrol.

 

SWIM - System Wide Infomation Managment

El sistema actual ATM comprende una amplia variedad de aplicaciones desarrolladas en el tiempo para propósitos específicos. Se caracteriza por muchos protocolos de comunicación personalizados, cada uno con sus propios sistemas autónomos de información: a bordo del avión, en los ACC, Torres, etc. Cada una de estas interfaces es diseñada, desarrollada, administrada especialmente, y mantiene indivdualmente y localmente un costo significativo. Por otra parte la manera en que la información ATM  es creada y la forma en que se proporciona responde a usos específicos de diferentes sistemas ATM. El aumento esperado en la demanda de capacidad en la aviación, la presión económica y la atención al impacto ambiental están exigiendo cada vez más información precisa y oportuna además de que sea de una calidad requerida. Dicha información debe ser organizada y provista a través de medios flexibles que soporten la interoperabilidad en todo el sistema, el acceso seguro de información sin fronteras y el intercambio. Este sistema resultará en un intercambio más eficiente respecto a costos y respecto al tiempo de la información entre proveedores y usuarios.

A partir de esta necesidad nace el concepto SWIM el cual representa un cambio completo de paradigma de cómo la información se maneja a lo largo de su ciclo de vida completo. La aplicación del concepto SWIM traerá beneficios mediante asegurar el suministro de información con el grado de calidad requerida en el momento adecuado a las personas adecuadas. 

Intercambio de información hoy

Intercambio de información utilizando SWIM

A partir de las mejores prácticas de diferentes usuarios de la comunidad aeronáutica, el objetivo de SWIM es suministrar a los usuarios con información relevante que pueda ser entendida y procesada con facilidad. Esta información deberá contar con la calidad requerida, suministrada en el tiempo adecuado y al lugar adecuado posibilitando de esta manera el concepto de operaciones ATM basados en un sistema de red.

Sistema ATM basado en un sistema de red

Para alcanzar estos objetivos de una forma eficiente SWIM adopta los siguientes principios:

Separación de la información proveedor / consumidor: En el sistema ATM, casi todo integrante de la comunidad ATM es tanto un proveedor de información como así un consumidor. Siendo así, que no es favorable determinar con anticipación quién usará una información. 

Sistema de acoplamiento flojo: Un sistema en donde las barreras entre sistemas y aplicaciones no existen generando las interfaces compatibles entre si.

estándares abiertos: Un estándar abierto es aquel que está a disposición del público y tiene varios derechos de uso asociados a ella. También puede tener diversas propiedades a partir de la forma en que fue diseñada (proceso abierto). 

Uso de arquitectura orientada a servicios (SOA): Impulsado por el análisis de los procesos de negocio y las necesidades funcionales se desarrolla, y se pone en práctica un conjunto de servicios interoperables que pueden ser utilizados de una manera flexible dentro de varios sistemas separados de varios negocios.