Incremento de pasajeros 9.5% en Marzo Interanual

El concesionario Aeropuertos Argentina 2000 publicó datos respecto al movimiento de pasajeros interanual respecto a Marzo. En el reporte se indicaron los siguientes datos:


Total pasajeros Marzo 2016: 2.618.608 (+9.5%)

Variación  vuelos domésticos: (+4.4%)

Variación vuelos internacionales: (+9.6%)

Aeroparque: 948.116 (+4.4%)

Ezeiza: 865.050 (+15.9%)

Bariloche: 84.695 (+15.3%)

Córdoba: 181.783 (+13.3%)

Iguazu: 73.330 (+2.4%)

Mendoza: 123.998 (+12%)

Salta: 73.196 (+10.6%)

Tucuman: 52.468 (+12.2%)

Comodoro Rivadavia: 45.279 (+4.3%)

Rio gallegos: 21.869 (+1.7%)

Rio grande: 12.810 (-8.3%)

¿Que significan estos datos?

El incremento de la cantidad de pasajeros es siempre una buena noticia, significa que la población esta eligiendo utilizar el transporte aéreo. Esto puede estar dado por distintas razones ya sea por una mayor capacidad económica, una disminución de precios, incremento en la oferta, mayor porcentaje de ocupación, etc. En esta entrada no serán analizadas las causas del incremento de pasajeros, sino que podemos observar al detectar un incremento.

Desde el punto de vista de servicios de navegación aérea, un incremento en la cantidad de pasajeros y/o carga (demanda), significa un desafío para ser analizado. ¿Somos capaces de soportar este incremento? ¿En que punto serán necesarias medidas o mejoras en infraestructura? 

Personalmente soy optimista y creo que el sistema de navegación aérea en Argentina tiene mas fortalezas y oportunidades que debilidades y amenazas. Contamos con una gran capacidad ociosa en varios aspectos que de utilizarse podremos crecer considerablemente.

 La apertura de aeropuertos como Rosario, Córdoba y Mendoza para vuelos internacionales permitirán descomprimir los hubs tradicionales (Aeroparque y Ezeiza) además de que carece de sentido que un pasajero de Mendoza por ejemplo desee viajar a Lima tenga que viajar a Buenos Aires.

Ezeiza ha tenido un crecimiento significativo. Sumado a los vuelos internacionales, continua sumando vuelos de cabotaje a mas de 8 destinos dentro del país facilitando las conexiones. La ventaja que tiene Ezeiza respecto a Aeroparque en lo que respecta a potencialidad radica en que existe espacio para agrandar su plataforma para permitir un mayor estacionamiento de aeronaves, distinto de Aeroparque quien se ve rodeada por la ciudad.

En infraestructura es muy grato escuchar obras para los Aeropuertos de Mendoza y Tucuman (entre otros) de manera que puedan aumentar su capacidad.

Una gran oportunidad que tiene el sistema de navegación aérea en Argentina es la creación de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), un nuevo prestador de servicios (ANSP), quien presenta grandes ventajas especialmente en tiempos de compras y adquisición de equipamiento, posibilidad de incorporación de personal y herramientas de gestión.

La presión de operadores existentes y potenciales nuevos, quienes buscan optimizar sus operaciones mediante impulsar la modificación y creación de distintas herramientas (Nuevos procedimientos basados en PBN, creación de ATFM, mejor gestión de información, etc).

Un incremento en la demanda significa que debemos observar e incrementar nuestra capacidad.
¿En que momento es  necesario generar medidas o mejoras de infraestructura para incrementar nuestra capacidad? Mi respuesta sería: SIEMPRE. No hay que esperar hasta que la demanda nos desborde para incrementar nuestra capacidad. Se pronostica un incremento significativo de demanda en toda la región de América Latina y debemos estar preparados.

Generar mejoras impacta directamente en los operadores (mejoras de costos, predictivilidad, etc), en el medioambiente (reduccion de emisiones de CO2) y en los usuarios (salir y llegar a horario de forma segura y económica)

Aclaración: No figuran datos de Rosario y Ushuaia porque pertenecen a otros concesionarios.

Fuente: http://www.aa2000.com.ar/news.aspx?idnoticia=793

Evolucionando ATM segun NATS

NATS es el ANSP (Air Navigation Service Provider) en el reino unido. Hace aproximadamente un mes publicaron el siguiente video en el cual mencionan muchos conceptos sobre ATM que si bien aparecen como pequeñas palabras tienen una implicancia enorme:

El video inicia hablando sobre un incremento de tránsito, nuevas aeronaves (con nuevas características), mayor presión para mejorar los costos, maximizar las capacidades y reducir el impacto en el medio ambiente. Cada uno de estos elementos tiene una gran complejidad y todos interactuan entre si. Un mayor número de tránsito significa una mayor demanda, lo que de no hacer nada, provocará un desequilibrio con la capacidad existente dando como consecuencia demoras, perdidas económicas y daño al medioambiente. Es aquí donde los ANSP, Autoridades aeronáuticas y las distintas industrias involucradas deben unirse para poder mejorar el sistema. Las nuevas capacidades de las aeronaves permiten realizar trayectorias y procedimientos mas precisos (concepto PBN), oportunidades de re diseño de espacios aéreos (ASM), medidas para lograr una mayor seguridad operacional al mismo tiempo que las posibles demoras disminuyan de la forma mas eficiente (ATFM) sumado a nuevas herramientas de comunicación entre la comunidad aeronáutica (CDM y A-CDM) y mejores sistemas de vigilancia (ADS-B/C, MLAT).

También se menciona en el video que las aerolíneas tendrán mayor libertad para tomar las rutas que ellos quieran. Esto es otro concepto que permite un uso realmente eficiente desde el punto de vista de costos y medioambiente, Free Route. Muchos Estados lo están implementando con resultados muy positivos, por ejemplo en Rumania se implementó durante algunos horarios nocturnos (donde la cantidad de transito disminuye considerablemente) y ciertas condiciones con resultados excelentes:


Ahorro en distancia: 728.72 NM
Ahorro en tiempo: 108.42 min
Ahorro en combustible: 5,754.97 kg
Emisiones CO2 reducidas: 18.07 tones.

Luego en el video se menciona otro concepto clave el cual es compartir información en tiempo real especialmente entre ANSP, Aeropuertos y Aerolíneas para poder maximizar la capacidad. Aquí interactuan especialmente 2 conceptos muy importantes, el primero es CDM en donde si todos tienen la información entre todos pueden tomar la mejor decisión posible y el segundo concepto es como hacer que la información llegue a todos los lugares que tenga que llegar. La manera es a través del SWIM (System Wide Information Management). Hace tiempo escribí una entrada describiendo este increible sistema y pueden acceder haciendo click ACA.

Lo que inicialmente puede verse como una problemática (un gran incremento de demanda en un sistema con una capacidad menor), es en realidad una oportunidad y un desafío. Existen herramientas para maximizar las capacidades, las aeronaves cada vez permiten mejores trayectorias y mas precisas sumado a nuevas tecnologías. 

Fuentes:

https://www.youtube.com/watch?v=PySJk4rvWos

https://www.canso.org/romatsa-implementing-night-free-route-operations-within-airspace-lrbb-fir

Herramientas para validacion de servicios ATM y ATFM

Hoy encontré un vídeo publicado por Eurocontrol en donde muestran sus instalaciones para la validación de distintos servicios ATM. Se podrá notar que las herramientas con las que cuentan son realmente impresionantes y van desde una gran cantidad de controladores de transito aéreo dedicados únicamente a la parte de validación, así como pilotos de simuladores junto a otras herramientas.

Es fundamental destacar la importancia que tienen estos procesos de validación, ya que en un entorno como es el Europeo, no pueden permitirse tener un error al momento de la implementacion de un nuevo procedimiento o modificación del mismo.

El conjunto de todas las herramientas permiten no solo realizar la validación, sino poder observar en el entorno mas similar a la realidad posible el conjunto de las operaciones y lograr mejores soluciones para los problemas existentes en el sistema. Una de las principales ventajas de contar con estos sistemas es simplemente pausar o replay de un determinado escenario. Es común en varios Estados cuando surge un evento determinado como por ejemplo una saturación de un espacio aéreo , volver a repetir el mismo escenario con distintas personas para observar como se puede resolver el mismo problema de distintas maneras. El pasado 27 de Marzo (Domingo y final de fin de semana largo) cerca de las 20 horas (hora local) se provocó en la terminal baires una gran congestión de transito provocando esperas en los limites del terminal y la suspensión de los despegues por aproximadamente 20 minutos como se podía observar tanto en sitios como flightradar24 o aquellas webs en donde se escuchan las distintas frecuencias aeronáuticas. Este escenario debería ser analizado por las autoridades para determinar las causas y todo lo que podría haberse realizado para evitarlo, a fin de poder aprender y resolver los escenarios futuros de la mejor forma posible. Me gustaría también hacer una pequeña referencia a lo que se hizo de suspender los despegues con ATFM. Es una medida de las mas fuertes y se conoce como "Ground Stop", en una entrada de hace un tiempo explico las distintas medidas ATFM y pueden verlas haciendo click ACA.

A continuación el video de Eurocontrol:

Es indispensable contar con un set de herramientas a la hora de validar un nuevo procedimiento o modificación de uno existente para poder minimizar la posibilidad de errores a la hora de la implantación. Dichas herramientas tienen múltiples usos incluyendo la revisión de escenarios pasados para obtener las mejores practicas y generar una mejora continua en el sistema.

Planificando ATFM: Marco Legal

Para iniciar un desglose mas profundo sobre la planificación de un ATFM como comenté en la última entrada, me pareció mas simple separarlo en los elementos que no pueden faltar. Hoy voy a describir el primero de estos componentes que es el Marco Legal.

Todo sistema tiene sus normas, las cuales son necesarias y básicas. Me pareció una buena idea investigar sobre que normas existen en otros estados sobre ATFM y ver que podría ser aplicado y que no. La investigación la dividí en 4 grupos:

Documentación OACI: Todo lo realizado necesariamente va a tener que ser acorde a los documentos dichos por esta organización por lo que es importante ver que directrices generales se han elaborado.

Documentación Eurocontrol: La enorme cantidad de vuelos que son manejados con un nivel mínimo de demora son el resultado de un ATFM implementado y funcionando.

Documentación países vecinos: Un concepto básico es que no deberían reconocerse fronteras durante un vuelo tendiendo a un espacio aéreo mundial. Si existe documentación ya realizada en países que comparten límites, las normas a aplicar deberán ser compatibles con las ya existentes.

Documentación nacional: Finalmente, buscar que existe para poder ver que hay y a partir de allí como mejorar.



Documentación OACI:

Como ya mencioné previamente en muchas entradas, los documentos del concepto operacional ATM y el plan mundial de navegación aérea son la visión que nunca deberá ser perdida de vista. Además también el Anexo 11 al convenio de Chicago en su capítulo 3 menciona el ATFM. Pero estos no son los únicos documentos, también desde los documentos 4444 (Gestión de tránsito aéreo) y 9426 (Manual de planificación de servicios ATS) se menciona el ATFM. En el documento 4444 en su capítulo 3 y en el documento 9426 parte II capítulo 1.

Además de estos documentos, cada región de la OACI tiene sus sub grupos de planificación, en el caso de la región SAM el grupo GREPECAS publica documentos que son el resultado de reuniones con miembro de los diferentes Estados de la región. Dentro de los documentos que se han publicado, rescato el documento "Manual ATFM CAR/SAM" en donde se describen procedimientos generales ATFM para ser aplicados en la región SAM entre ellos se presentan ejemplos de estructuras de un ATFM, temas sobre capacidad y demanda, CDM, coordinación, etc.


Documentación Eurocontrol:

Eurocontrol tiene publicado un documento en formato de regulación (EU 225/2010) adoptado por la Unión Europea en donde con tan solo 16 artículos logra juntar una cantidad enorme de temas sumamente importantes para el ATFM. Estos temas son: Ámbito de aplicación de la norma, definiciones, marco legal específico de ATFM (donde se explican los principios del ATFM), obligaciones por parte de los estados, Obligaciones por parte de los estados respecto a un CFMU, obligaciones de dependencias ATS, obligaciones de los operadores, obligaciones de los concesionarios, consistencias entre planes de vuelo y slots, obligaciones para situaciones críticas, monitoreo de cumplimiento de medidas ATFM, evaluaciones de desempeño, requisitos de seguridad operacional, requisitos adicionales y sanciones.

En resumen, se obliga mediante una norma a todos los Estados miembros, dependencias ATS, operadores y concesionarios a ajustarse a las medidas ATFM. También se deberá medir lo realizado y se reconoce la posibilidad de sanciones en caso de un incumplimiento.


Países vecinos:

Chile:
Chile recientemente publicó un AIC con fecha de 28 de Junio de 2012 que trata sobre los avances que se estan realizando sobre ATFM. También se notifica que a partir del 1 de Noviembre del 2012 se implantará FMP Santiago. También se describe la organización y funcionamiento de dicho FMP y sus dependencias.
Esto representa un gran avance en lo que respecta a ATFM en la región ya que la implantación de un FMP es un paso enorme y representa un sin numero de medidas previas que ya han sido tomadas. Es importante destacar también que el FIR DOZ constantemente coordina con Santiago por lo que nuevos procedimientos sobre coordinación deberán ser implementados.

Brasil:
Posiblemente Brasil sea el país que tiene un ATFM mas avanzado en lo que respecta a la región SAM. Esto se ve reflejado en su AIP GEN 3.4 y ENR 1.9.
Dentro del GEN 3.4 se describe las finalidades, autoridades, áreas de aplicación, capacidad, demanda, slots, reglas generales de ATFM, etc.
En la parte ENR 1.9 se detallan procedimientos a ser aplicados relativos al ATFM, especialmente procedimientos respecto a la utilización de slots.

Paraguay:
Paraguay también en su AIP ENR 1.9 ha declarado que la autoridad aeronáutica implementa un ATFM para optimizar el uso de espacio aéreo y de los aeropuertos, y mejorar los procesos de gestión ATM. Es una parte de la AIP muy completa en donde detalla una gran serie de procedimientos incluyendo coordinación, mensajes, responsabilidades, etc.


Bolivia y Uruguay:
Lamentablemente no he podido acceder a sus documentaciones por lo que esta parte quedará pendiente.


Documentación Nacional:
Si revisamos la AIP Argentina si bien existe la sección ENR 1.9 solamente figura "En desarrollo".
Sin embargo, existe un AIC publicado el 12 de marzo del 2009 titulado "IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) EN LAS REGIONES CAR/SAM"
Este AIC menciona una definición de ATFM, un resumen histórico, CDM y seminarios sobre la implantación del ATFM que según el AIC se realizarían en el 2009.




Conclusiónes:

Tanto la OACI a nivel general como en el grupo GREPECAS desarrollan normativa que debe ser usada como guía, sin embargo esto solo no alcanza. Es necesario desarrollar las normativas y los procedimientos de forma tal que sea compatible con las necesidades ATM del Estado, sin embargo debe tenerse en cuenta a toda la región ya que los vuelos trascienden fronteras.

Eurocontrol tiene desarrollada una norma muy elaborada donde describe de manera breve las bases para un ATFM, por supuesto que luego debe ir acompañado por una serie de regulaciones que expliquen como se cumplirá con los artículos enunciados.

Dentro de la región se esta desarrollando e implantando el ATFM, ya sea desde Brasil con un ATFM mas constituido a Chile que esta por poner en funcionamiento su primer FMP.

Nacionalmente no existe documentación publicada sobre como se implantará un ATFM.