Planificando ATFM: CDM - Cultura Organizacional

El segundo de los elementos fundamentales que mencioné anteriormente fue CDM, sin embargo el CDM por si solo significa un gran conjunto de cosas es por esto que decidí llamar a esta entrada CDM y Cultura Organizacional, ya que la implementación de un sistema como es el CDM requiere un cambio en la mentalidad de los actores e inevitablemente un cambio en la cultura organizacional.

Sobre CDM ya he hablado anteriormente en otra entrada, existe mucha información especialmente en el "Manual CDM SAM" en la que me he basado para la explicación de la entrada que publiqué anteriormente. Para releerla hagan click ACA.


Una vez que esta claro el concepto CDM, considero importante ver las implicancias y dificultades que traería su implantación que a su vez es un requisito para poder tener un ATFM de calidad en funcionamiento. Respecto a las dificultades de su implantación se identifican 2 principales con facilidad las cuales son:

• Nuevos procedimientos de trabajo:

El CDM representa nuevos métodos de trabajo lo que significará que todo el personal deberá ser capacitado para entender esta nueva metodología. Si la capacitación es realizada en todos los niveles de todos los actores de forma coordinada debería impactar positivamente en una futura implementación.

• Cambio cultural:

Los problemas y "roces" se notarían en el día a día en los procedimientos que cada organización tiene y a la hora de trabajar juntos podrían hasta contradecirse algunos de estos. Uno de los desafíos mas grandes del CDM será compatibilizar todos los procedimientos para lograr con el concentimiento de todos los actores un procedimiento en común a partir de la utilizacion de las mejores practicas. Para lograr un cambio cultural enfocado a un buen CDM será necesario trasparencia en la información, documentación clara y precisa no solo sobre procedimientos sino sobre futuras reuniones CDM a desarrollar.

Otra razón para implantar CDM

 Cuando llega la hora de presentar una idea como es el CDM es muy común escuchar respuestas como "Muy lindo todo eso pero acá no funciona" o "Eso es Europa" lo cual resulta bastante desalentador, sin embargo CDM no trata solamente de mejorar la capacidad de un sistema, su seguridad operacional, etc. Existe también una razón en lo que respecta al dinero que hace muy atractiva su implementación. Los principales beneficiados a partir de la implantación son:

• Concesionarios de aeropuertos
• ANSP
• Operadores de rampa
• Aerolíneas

¿Y de qué clase de relación  costo/beneficio significa implantar CDM?

De acuerdo con los resultados del CDM ya implementado en Eurocontrol se observó que:


LOS BENEFICIOS RESPONDEN A UN FACTOR DE 9 Y, ENTRE 1 Y 2 AÑOS SE RECUPERA LO INVERTIDO PARA TODOS LOS ACTORES


Esto significa que además de un avance sistémico, cultural y un incremento en la seguridad operacional también se logra un significante beneficio traducido en ganancias. Todo lo realizado debe responder no solo a la seguridad operacional, cumplimiento de sarps, etc. sino que también en la actualidad deberá demostrar que trae un beneficio económico y además ser ambientalmente sustentable. CDM al colaborar directamente con el ATFM funciona como un elemento que permite mayormente el ahorro de combustibles lo que significa menor contaminación entre otras cosas.

Planificando ATFM: Marco Legal

Para iniciar un desglose mas profundo sobre la planificación de un ATFM como comenté en la última entrada, me pareció mas simple separarlo en los elementos que no pueden faltar. Hoy voy a describir el primero de estos componentes que es el Marco Legal.

Todo sistema tiene sus normas, las cuales son necesarias y básicas. Me pareció una buena idea investigar sobre que normas existen en otros estados sobre ATFM y ver que podría ser aplicado y que no. La investigación la dividí en 4 grupos:

Documentación OACI: Todo lo realizado necesariamente va a tener que ser acorde a los documentos dichos por esta organización por lo que es importante ver que directrices generales se han elaborado.

Documentación Eurocontrol: La enorme cantidad de vuelos que son manejados con un nivel mínimo de demora son el resultado de un ATFM implementado y funcionando.

Documentación países vecinos: Un concepto básico es que no deberían reconocerse fronteras durante un vuelo tendiendo a un espacio aéreo mundial. Si existe documentación ya realizada en países que comparten límites, las normas a aplicar deberán ser compatibles con las ya existentes.

Documentación nacional: Finalmente, buscar que existe para poder ver que hay y a partir de allí como mejorar.



Documentación OACI:

Como ya mencioné previamente en muchas entradas, los documentos del concepto operacional ATM y el plan mundial de navegación aérea son la visión que nunca deberá ser perdida de vista. Además también el Anexo 11 al convenio de Chicago en su capítulo 3 menciona el ATFM. Pero estos no son los únicos documentos, también desde los documentos 4444 (Gestión de tránsito aéreo) y 9426 (Manual de planificación de servicios ATS) se menciona el ATFM. En el documento 4444 en su capítulo 3 y en el documento 9426 parte II capítulo 1.

Además de estos documentos, cada región de la OACI tiene sus sub grupos de planificación, en el caso de la región SAM el grupo GREPECAS publica documentos que son el resultado de reuniones con miembro de los diferentes Estados de la región. Dentro de los documentos que se han publicado, rescato el documento "Manual ATFM CAR/SAM" en donde se describen procedimientos generales ATFM para ser aplicados en la región SAM entre ellos se presentan ejemplos de estructuras de un ATFM, temas sobre capacidad y demanda, CDM, coordinación, etc.


Documentación Eurocontrol:

Eurocontrol tiene publicado un documento en formato de regulación (EU 225/2010) adoptado por la Unión Europea en donde con tan solo 16 artículos logra juntar una cantidad enorme de temas sumamente importantes para el ATFM. Estos temas son: Ámbito de aplicación de la norma, definiciones, marco legal específico de ATFM (donde se explican los principios del ATFM), obligaciones por parte de los estados, Obligaciones por parte de los estados respecto a un CFMU, obligaciones de dependencias ATS, obligaciones de los operadores, obligaciones de los concesionarios, consistencias entre planes de vuelo y slots, obligaciones para situaciones críticas, monitoreo de cumplimiento de medidas ATFM, evaluaciones de desempeño, requisitos de seguridad operacional, requisitos adicionales y sanciones.

En resumen, se obliga mediante una norma a todos los Estados miembros, dependencias ATS, operadores y concesionarios a ajustarse a las medidas ATFM. También se deberá medir lo realizado y se reconoce la posibilidad de sanciones en caso de un incumplimiento.


Países vecinos:

Chile:
Chile recientemente publicó un AIC con fecha de 28 de Junio de 2012 que trata sobre los avances que se estan realizando sobre ATFM. También se notifica que a partir del 1 de Noviembre del 2012 se implantará FMP Santiago. También se describe la organización y funcionamiento de dicho FMP y sus dependencias.
Esto representa un gran avance en lo que respecta a ATFM en la región ya que la implantación de un FMP es un paso enorme y representa un sin numero de medidas previas que ya han sido tomadas. Es importante destacar también que el FIR DOZ constantemente coordina con Santiago por lo que nuevos procedimientos sobre coordinación deberán ser implementados.

Brasil:
Posiblemente Brasil sea el país que tiene un ATFM mas avanzado en lo que respecta a la región SAM. Esto se ve reflejado en su AIP GEN 3.4 y ENR 1.9.
Dentro del GEN 3.4 se describe las finalidades, autoridades, áreas de aplicación, capacidad, demanda, slots, reglas generales de ATFM, etc.
En la parte ENR 1.9 se detallan procedimientos a ser aplicados relativos al ATFM, especialmente procedimientos respecto a la utilización de slots.

Paraguay:
Paraguay también en su AIP ENR 1.9 ha declarado que la autoridad aeronáutica implementa un ATFM para optimizar el uso de espacio aéreo y de los aeropuertos, y mejorar los procesos de gestión ATM. Es una parte de la AIP muy completa en donde detalla una gran serie de procedimientos incluyendo coordinación, mensajes, responsabilidades, etc.


Bolivia y Uruguay:
Lamentablemente no he podido acceder a sus documentaciones por lo que esta parte quedará pendiente.


Documentación Nacional:
Si revisamos la AIP Argentina si bien existe la sección ENR 1.9 solamente figura "En desarrollo".
Sin embargo, existe un AIC publicado el 12 de marzo del 2009 titulado "IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) EN LAS REGIONES CAR/SAM"
Este AIC menciona una definición de ATFM, un resumen histórico, CDM y seminarios sobre la implantación del ATFM que según el AIC se realizarían en el 2009.




Conclusiónes:

Tanto la OACI a nivel general como en el grupo GREPECAS desarrollan normativa que debe ser usada como guía, sin embargo esto solo no alcanza. Es necesario desarrollar las normativas y los procedimientos de forma tal que sea compatible con las necesidades ATM del Estado, sin embargo debe tenerse en cuenta a toda la región ya que los vuelos trascienden fronteras.

Eurocontrol tiene desarrollada una norma muy elaborada donde describe de manera breve las bases para un ATFM, por supuesto que luego debe ir acompañado por una serie de regulaciones que expliquen como se cumplirá con los artículos enunciados.

Dentro de la región se esta desarrollando e implantando el ATFM, ya sea desde Brasil con un ATFM mas constituido a Chile que esta por poner en funcionamiento su primer FMP.

Nacionalmente no existe documentación publicada sobre como se implantará un ATFM.