Seminaro A-CDM dia por dia

Como previamente había redactado, tuve la suerte de participar del seminario realizado por la OACI acerca de A-CDM. A continuación queda a su disposición los temas tratados día por día con opiniones personales al respecto. Como había comentado en otras entradas, es una parte fundamental compartir la información especialmente cuando somos pocos los que físicamente tenemos la gran posibilidad de asistir a reuniones de estas características.

Día 25/8

El primer día del seminario se realizo como suele suceder una presentación de los integrantes. Había miembros de: Bolivia, Paraguay, Brasil, Peru, Venezuela, Colombia, Chile, Ecuador, Panamá, Uruguay, Francia como también miembros de FAA,SAAB, ACI, IATA. Debo decir que es un ambiente muy ameno juntarse con colegas de distintos lugares de la región para poder compartir problemáticas y soluciones a problemas que son generales en distintos Estados.

Luego inicio el seminario, exponiendo un miembro de la OACI comentando que este seminario resulta importante ya que es el primero que se realiza especialmente sobre este tema y que el segundo seria próximamente en Dubai para los países de oriente medio. También se comento la estrecha relación entre A-CDM y ASBU en bloques 0 y 1 comentando la estrecha relación entre AGA y ATFM. También se destaca A-CDM como un cambio cultural y de manejo de información de carácter sensible, pero de hacerlo de manera correcta se incrementa no solo la seguridad operacional sino también la eficiencia en las operaciones como ha quedado demostrado tanto por FAA como por Eurocontrol.

Mas adelante, se inicio una introducción sobre A-CDM donde se charlo que para la región SAM no serviría copiar otros modelos, sino que habría que adaptarlo localmente para cada Estado y cada aeropuerto.  Además el A-CDM se practica hace mucho tiempo pero no de manera formal, lo que significa que para formalizarlo debería crearse un manual con normas o había una guía para llevar a cabo las mejores practicas. Es un debate dentro de la OACI si dicho manual debería formar parte de los SARPS (Normas y metodos recomendados) o simplemente constituirse como un guía que provea directivas pero no de carácter obligatorio.

Luego se presentaron los principios básicos del A-CDM donde se explico que no es algo aparte del CDM, sino que se concibe al A-CDM como un elemento propio del CDM. Mas tarde, se charlo sobre un documento que la mayoría de la audiencia conocíamos que es el 9971 donde se habla la primera parte sobre CDM, sin embargo desde la OACI ya había detectado que dicho documento resulta muy teórico, por lo que resulta muy difícil llevarlo a la practica. A futuro, se intentara buscar formas mas practicas y operativas para llevar esta practica. También se reconoció que dentro de  A-CDM y CDM, la D no esta por "democracia", sino que tiene que haber una persona encargada de tomar las decisiones finales así como de asumir la responsabilidad por las mismas. El tomar decisiones en colaboración, no significa que hasta que todas las partes estén de acuerdo se seguirá debatiendo hasta que todos decidan lo mismo.

Se definieron algunos objetivos del A-CDM como:

Ganar predictivilidad
Mejorar en horarios (disminuir demoras)
Mejorar el uso de puertas y posiciones
Disminuir congestión en calles de rodaje y plataformas

La utilización de A-CDM también se puede presentar en 2 situaciones, en operaciones normales o en casos de operación excepcional en donde resulta mas importante que nunca tener un A-CDM funcionando.

Entonces:
¿Para que implantar un A-CDM?
Porque se logra disminuir las emisiones de CO2, se logra ahorro de combustible y se incrementa notablemente la puntualidad, Es importante destacar que lo primero que se plantea a la hora de implantar un sistema o modalidad de trabajo es como medir el éxito de los objetivos. Deben planificarse desde el primer día los objetivos, así como los indicadores que serán utilizados para corroborar el cumplimiento de los mismos.

A la hora de plantear como se implantaría un A-CDM lo primero seria identificar quienes deben ser parte del mismo. Durante el seminario se determino que quienes deben estar son:
Usuarios ATM, ANSP, Autoridad aeronáutica, concesionario de aeropuerto, servicios de combustible, catering y limpieza, De-icing (si fuera relevate), MET, AIS, ATFM, SEI y otros organismos (Migraciones, Aduana, PSA).

Una vez determinados los miembros deberá determinarse en que aeropuertos será necesario implantarlo, quien liderará el proceso (Jefe de aeródromo, autoridad aeronáutica, concesionario de aeropuerto, ATFM, otra persona), como se medirá la implantación y quien validará dicha implantación (OACI, Autoridad Aeronáutica, otros).
La respuesta a estos interrogantes dependerán de cada Estado y los resultados y experiencias que se vayan teniendo a medida que distintos Estados comiencen la implantación.

Luego fue el turno de IATA de exponer, que menciono que desde dicha organización se apoya totalmente la implantación de A-CDM en los aeropuertos, ya que la misma resulta en beneficios económicos para todas las partes incluyendo las lineas aéreas. Todas las soluciones son bienvenidas y serán  implementadas (según IATA), siempre que el análisis costo/beneficio así lo indique. Las aerolíneas comenzaran a participar mas activamente cuando detecten tangiblemente los beneficios de participar en el proceso.

Después, se trato la relación de A-CDM con ATFM y se llego a la conclusión que ATFM no debe ser utilizado para compensar deficiencias en otras áreas (especialmente mal diseño de espacios aereos), se analizo la posibilidad de utilizar sistemas de modelos y acciones aceleradas para poder simular y probar distintas capacidades vs demandas y se planteo también analizar la capacidad de un aeropuerto a partir de las demoras existentes.

Para finalizar el día, se comento la necesidad de tener distintos canales de comunicación entre los involucrados y que deberían establecerse ciertas reglas de comunicación (que medio se utilizara, cada cuanto serán las comunicaciones entre los miembros, quienes hablaran, que temas seran tratados, etc).

También el A-CDM se podría clasificar en durante condiciones adversas en predecibles (Mala meteorología, radioayuda o pista en mantenimiento, etc). y no predecible (accidente en pista, falla tecnológica, etc)

Finalmente, el día finalizo destacando la importancia de tener la informacion necesaria, precisa y en tiempo oportuno como la clave para una buena toma de decision.

Fue un primer día largo e interesante, con expertos de distintas especialidades y nacionalidades lo que conforma un gran grupo que puede aprovecharse de las mutuas experiencias y que son los Estados con los que mas relación tenemos por las características de las rutas Argentinas desde el punto de vista internacional.

Día 26/8

Comenzó el segundo día del seminario con una presentación sobre gestión de proyectos, el cual es un tema muy importante al momento de decidir implantar un sistema. Según la OACI, la gestión de procesos se basa en 4 pasos: Planificar, diseñar, validar e implementar. Durante la etapa de planificación se debe definir cuales serán los objetivos (de seguridad operacional, de capacidad, de medio ambiente, etc). Resulta importante también definir cual sera el alcance del proyecto, tener objetivos realizables y bien definidos lo que llevara a que se realicen dentro del plazo propuesto y con el presupuesto calculado. También durante la etapa de planificación se deberá definir un equipo, identificar los stakeholders, cual sera la necesidad de intercambio de información, así como los riesgos. Resulta fundamental establecer los indicadores que serán utilizados para medir el grado de cumplimiento de los objetivos.
En la etapa de diseño se deberían crear memorándum de entendimientos donde se debería incluir que información sera compartida y como sera tratada la misma en caso de ser de carácter sensible. También deberían establecerse como serán los procesos de toma de decisiones y de mitigacion de riesgos.
Al momento de la etapa de validación, sera el momento de crear procedimientos y de validar luego del diseño los memorándum de entendimiento para su posterior firma.
Finalmente en la implantación deberán configurarse las facilitaciones necesarias, publicar lo realizado y poner a disposición material de capacitación. Como no podía faltar también debe incluir un análisis post-operación.

Al finalizar esta presentación, 2 miembros de la FAA procedieron a exponer una charla muy interesante en donde se trataron varios temas.
Comenzaron diciendo que para su visión, se debería gestionar el transito con el concepto gate-to.gate e intentar paulatinamente de eliminar la comunicación vía voz, para implementar una mayor comunicación vía datos.
La CDM en la FAA, apareció como una necesidad especialmente respecto a incrementar la seguridad operacional y la eficiencia, durante los años 90' y les llevo aproximadamente 24 años en perfeccionarlo. Un elemento que debe ser tenido en cuenta, es que no todos los integrantes de una CDM tienen la misma información, valores o políticas por lo que resulta fundamental establecer reglas claras asi como un compromiso para buscar el éxito.
Al momento de implementar una CDM, se reconocieron la existencia de numerosas barreras. Las que mencionaron fueron: falta de estructuras y procesos, metas individuales, distintos intereses, resistencia a la transparencia, abandonar el proceso cuando aun no esta finalizado. Todos estos elementos perjudican a la implantación de la CDM, sin embargo se reconoce su existencia como también que es posible superarlo.
Respecto a la comunicación dentro de una CDM, se realizan cada 2 horas planificaciones operacionales, diariamente un análisis del sistema nacional, grupos y foros mensualmente y un análisis CDM anualmente. Personalmente me sorprendió la cantidad de veces que se reúnen, desde su punto de vista esto lo hacen simplemente porque les sirve de forma demostrable tanto económicamente como en protección al medio ambiente.
Para implantarlo siguen un proceso de: Concept, Develop, Test, Train, Execute, Feedback. Lo que resulta muy similar al manejo de proyecto presentado por OACI.
La exposición siguió donde se trataron temas sobre S-CDM (equivalente al A-CDM) respecto a manejos y ejemplos de situaciones especialmente por meteorología adversa.

Al finalizar el día se nos dividió en grupos y se nos planteo una situación para resolver utilizando lo expuesto sobre un aeródromo donde una compañía aérea tenia un problema de falta de posiciones de estacionamiento. Fue un ejercicio muy agradable y provechoso, ya que se intercambiaron experiencias y se buscaron las mejores soluciones desde el punto de vista AGA y ATFM. El próximo día serian expuestas las respuestas del trabajo de cada grupo.

Día 27/8
Al próximo día se realizo la exposición por cada uno de los grupos respecto del ejercicio planteado el día anterior. Fue una buena practica ya que distintos grupos con miembros de distintos miembros y especialidades planteamos distintas soluciones al mismo problema. Lo que tuvimos todos los grupos en común fue la necesidad de tener información en tiempo real y que ademas sea información verídica.
Las soluciones planteadas por los grupos iban desde medidas ATFM (GDP,GS, evaluación de demanda, etc) a medidas de características AGA (Swap de posiciones de ser posible, traslado de aeronaves, etc).
Luego de la exposición miembros de FAA mostraron como resolvieron ellos la misma situación y coincidía con lo realizado por los grupos en su mayor parte.

Mas tarde, Brasil expuso la experiencia de San Pablo, Guarulhos, que es el primer aeropuerto de la región en implantar A-CDM. Destacaron la importancia de haberlo hecho pero para continuar con los beneficios debería ir implantándose en otros aeropuertos de manera de que exista una coordinación. También explicaron que tuvieron un crecimiento en su demanda muy importante y que una de las claves para poder hacerlo fue haber concesionado el aeropuerto. Destacaron que para evaluar su capacidad tenían en cuenta las capacidades de pista, plataforma y terminales. También explicaron el concepto C5I el cual fueron aplicando en detalle (Command, Control, Comunications, Computers, Collaborative, Intelligence)

Después fue el turno de CANSO, quien informo que presentaria un documento guia a finales de 2015 desde su punto de vista respecto a A-CDM principalmente para difundir el "know-how" de aquellos que ya los han implantado. Un elemento interesante es que CANSO divide el A-CDM en lado aire y lado tierra, especializándose en lado aire. En concordancia con los demas expositores, destacaron que A-CDM puede ser implantado en cualquier aeropuerto independientemente de su tamaño. Tambien comentaron que según su perspectiva, el objetivo del A-CDM es lograr transformar cualquier situación en una situación normal y rutinaria.  Para lograr esto establecen 7 niveles de madurez en lo que respecta a implantación de A-CDM:

1) Compartir lista de vuelos planificados
2) Compartir información actualizada de vuelos
3) Compartir información avanzada (Información radar, carga de trabajo, planificaciones, etc)
4) Compartir análisis basados en la información provista
5) Compartir decisiones
6) Tomas de decisiones en colaboración
7) Compartir esfuerzos y contribuir a mejorar la eficiencia a nivel global

      Una característica de estos niveles de madurez que mas nos intereso a los Estados de la region es que la compra o implementacion de sistemas y herramientas son necesarias a partir de los niveles 3 o 4, lo que significa que puede iniciarse una implementacion con una inversión muy muy baja.  

      Desde la perspectiva CANSO, los beneficios de la implantación son: Optimización capacidad ATC, Mejor gestión en una operación de alta demanda, reducción de taxtimes y combustible, mejor respuesta a crisis, Mejora de satisfacción al cliente y Cumplimiento de regulaciones medioambientales.

      Luego, tuvo lugar la presentación de ACI la cual fue breve y se destaco que A-CDM no es solo implementar un nuevo sistema, sino que debería surgir como una obligación de compartir información sensible de tipo comercial, implementar todos los pasos de un A-CDM  y tampoco buscar beneficios meramente económicos. También presentaran un manual a finales del 2015 y se destaco la existencia de A-CDM en los bloques B0 y B1 del ASBU.

      A finales del día, miembros del aeropuerto de París CDG, comentaron su experiencia en la implantación de A-CDM. Fue una exposición bastante larga y con la utilización de muchos sistemas que cuentan debido a la gran capacidad y demanda que deben equilibrar constantemente al ser el 2 aeropuerto con mas movimientos de Europa. Durante su presentación, se destaco la importancia que le dieron a la creación de un sitio web para poder difundir información, un cambio en el rol del controlador en su metodología de trabajo, una gran cantidad de teleconferencias diarias para poder mantener una comunicación efectiva y todas las ventajas que tuvieron al implementarlo incluyendo en 1 año una mejora del 17% en los tiempos en puntos de espera, 8% de mejora en tiempos de rodaje, 9% de mejora en la puntualidad de las salidas y un ahorro de 3.5 millones de dolares en combustible. Sumado a esto, la implantación del A-CDM hoy en día tiene una aceptación del 90% y distintas compañías se acercan para sugerir como mejorar y felicitar la implantación que han logrado.

     Dia 28/8

     El ultimo dia se termino la charla sobre la experiencia de Paris y tuvo lugar una presentación de         SAAB. 

        SAAB expreso que la relacion costo/beneficio en la implantación de A-CDM es aproximadamente   de 9, un valor mas que interesante. Los beneficiados de mayor a menor serian: Aeropuerto, Ground     Handlers y ATC. Tambien destacaron la importancia de tener aeropuertos concesionados para poder diversificar las fuentes de financiamento a la hora de comprar nuevos sistemas y se explicaron los beneficios que trae aplicar radares de superficie combinado con sistemas de multilateración.

     Finalmente, tuvo lugar el momento para las conclusiones las cuales fueron la importancia de la capacitación constante, mantenerlo lo mas simple posible, incluir a todos los operadores desde la posición jerarquicamente mas alta hasta la mas baja, empezar con pequeñas acciones y precisas y al crecer mantener esa misma precisión, se destaco la importancia de la confianza y la transparencia como también la necesidad de crear un cambio cultural y la importancia de que A-CDM este en los bloques B0 y B1.

     Conclusiones personales:

     El seminario A-CDM fue una gran experiencia donde tuve la posibilidad de juntarme con miembros de distintos Estados con problemáticas algunas muy similares y otras muy distintas. Aquellos Estados con los que tenemos problemáticas similares resulta una gran oportunidad para resolver juntos e intercambiando conocimiento sobre cual es la mejor solución posible ayudándonos a su vez por los Estados que están mas avanzados en la implantación para tomar las mejores practicas.

      

     Es fundamental iniciar una implementacion basándose en la confianza y transparencia de todas las acciones que son realizadas. El intercambio de información es la clave del éxito y es una forma de que todos los miembros de la comunidad ATM salgan beneficiados desde varios puntos de vista incluyendo el económico.

     Sinceramente espero que la implantación comience ya que traerá muchos beneficios a todos los involucrados y como siempre se remarca, la aviación es un negocio y tener vuelos con menos demoras y una mayor información equivale a pasajeros felices, menos costos de operación y eventualmente un crecimiento de la actividad aerocomercial.

     Como es habitual en las reuniones organizadas por OACI, todo el material utilizado esta en su pagina web para consulta de cualquiera que lo desee. También quedo a disposición de quien desee interiorizarse mas en el tema ya que la transparencia, confianza e información son 3 palabras clave para lograr el éxito.

Planificando ATFM: Marco Legal

Para iniciar un desglose mas profundo sobre la planificación de un ATFM como comenté en la última entrada, me pareció mas simple separarlo en los elementos que no pueden faltar. Hoy voy a describir el primero de estos componentes que es el Marco Legal.

Todo sistema tiene sus normas, las cuales son necesarias y básicas. Me pareció una buena idea investigar sobre que normas existen en otros estados sobre ATFM y ver que podría ser aplicado y que no. La investigación la dividí en 4 grupos:

Documentación OACI: Todo lo realizado necesariamente va a tener que ser acorde a los documentos dichos por esta organización por lo que es importante ver que directrices generales se han elaborado.

Documentación Eurocontrol: La enorme cantidad de vuelos que son manejados con un nivel mínimo de demora son el resultado de un ATFM implementado y funcionando.

Documentación países vecinos: Un concepto básico es que no deberían reconocerse fronteras durante un vuelo tendiendo a un espacio aéreo mundial. Si existe documentación ya realizada en países que comparten límites, las normas a aplicar deberán ser compatibles con las ya existentes.

Documentación nacional: Finalmente, buscar que existe para poder ver que hay y a partir de allí como mejorar.



Documentación OACI:

Como ya mencioné previamente en muchas entradas, los documentos del concepto operacional ATM y el plan mundial de navegación aérea son la visión que nunca deberá ser perdida de vista. Además también el Anexo 11 al convenio de Chicago en su capítulo 3 menciona el ATFM. Pero estos no son los únicos documentos, también desde los documentos 4444 (Gestión de tránsito aéreo) y 9426 (Manual de planificación de servicios ATS) se menciona el ATFM. En el documento 4444 en su capítulo 3 y en el documento 9426 parte II capítulo 1.

Además de estos documentos, cada región de la OACI tiene sus sub grupos de planificación, en el caso de la región SAM el grupo GREPECAS publica documentos que son el resultado de reuniones con miembro de los diferentes Estados de la región. Dentro de los documentos que se han publicado, rescato el documento "Manual ATFM CAR/SAM" en donde se describen procedimientos generales ATFM para ser aplicados en la región SAM entre ellos se presentan ejemplos de estructuras de un ATFM, temas sobre capacidad y demanda, CDM, coordinación, etc.


Documentación Eurocontrol:

Eurocontrol tiene publicado un documento en formato de regulación (EU 225/2010) adoptado por la Unión Europea en donde con tan solo 16 artículos logra juntar una cantidad enorme de temas sumamente importantes para el ATFM. Estos temas son: Ámbito de aplicación de la norma, definiciones, marco legal específico de ATFM (donde se explican los principios del ATFM), obligaciones por parte de los estados, Obligaciones por parte de los estados respecto a un CFMU, obligaciones de dependencias ATS, obligaciones de los operadores, obligaciones de los concesionarios, consistencias entre planes de vuelo y slots, obligaciones para situaciones críticas, monitoreo de cumplimiento de medidas ATFM, evaluaciones de desempeño, requisitos de seguridad operacional, requisitos adicionales y sanciones.

En resumen, se obliga mediante una norma a todos los Estados miembros, dependencias ATS, operadores y concesionarios a ajustarse a las medidas ATFM. También se deberá medir lo realizado y se reconoce la posibilidad de sanciones en caso de un incumplimiento.


Países vecinos:

Chile:
Chile recientemente publicó un AIC con fecha de 28 de Junio de 2012 que trata sobre los avances que se estan realizando sobre ATFM. También se notifica que a partir del 1 de Noviembre del 2012 se implantará FMP Santiago. También se describe la organización y funcionamiento de dicho FMP y sus dependencias.
Esto representa un gran avance en lo que respecta a ATFM en la región ya que la implantación de un FMP es un paso enorme y representa un sin numero de medidas previas que ya han sido tomadas. Es importante destacar también que el FIR DOZ constantemente coordina con Santiago por lo que nuevos procedimientos sobre coordinación deberán ser implementados.

Brasil:
Posiblemente Brasil sea el país que tiene un ATFM mas avanzado en lo que respecta a la región SAM. Esto se ve reflejado en su AIP GEN 3.4 y ENR 1.9.
Dentro del GEN 3.4 se describe las finalidades, autoridades, áreas de aplicación, capacidad, demanda, slots, reglas generales de ATFM, etc.
En la parte ENR 1.9 se detallan procedimientos a ser aplicados relativos al ATFM, especialmente procedimientos respecto a la utilización de slots.

Paraguay:
Paraguay también en su AIP ENR 1.9 ha declarado que la autoridad aeronáutica implementa un ATFM para optimizar el uso de espacio aéreo y de los aeropuertos, y mejorar los procesos de gestión ATM. Es una parte de la AIP muy completa en donde detalla una gran serie de procedimientos incluyendo coordinación, mensajes, responsabilidades, etc.


Bolivia y Uruguay:
Lamentablemente no he podido acceder a sus documentaciones por lo que esta parte quedará pendiente.


Documentación Nacional:
Si revisamos la AIP Argentina si bien existe la sección ENR 1.9 solamente figura "En desarrollo".
Sin embargo, existe un AIC publicado el 12 de marzo del 2009 titulado "IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) EN LAS REGIONES CAR/SAM"
Este AIC menciona una definición de ATFM, un resumen histórico, CDM y seminarios sobre la implantación del ATFM que según el AIC se realizarían en el 2009.




Conclusiónes:

Tanto la OACI a nivel general como en el grupo GREPECAS desarrollan normativa que debe ser usada como guía, sin embargo esto solo no alcanza. Es necesario desarrollar las normativas y los procedimientos de forma tal que sea compatible con las necesidades ATM del Estado, sin embargo debe tenerse en cuenta a toda la región ya que los vuelos trascienden fronteras.

Eurocontrol tiene desarrollada una norma muy elaborada donde describe de manera breve las bases para un ATFM, por supuesto que luego debe ir acompañado por una serie de regulaciones que expliquen como se cumplirá con los artículos enunciados.

Dentro de la región se esta desarrollando e implantando el ATFM, ya sea desde Brasil con un ATFM mas constituido a Chile que esta por poner en funcionamiento su primer FMP.

Nacionalmente no existe documentación publicada sobre como se implantará un ATFM.



 

48 Tips para mejorar la calidad del sistema AIS

Lograr y certificar un nivel de calidad aceptable en la prestación de un servicio AIS es un requisito indispensable no solo para garantizar seguridad en lo que respecta a la importancia del dato, sino también para poder avanzar en la hoja de ruta propuesta para una transición del AIS al AIM.
Es por esto que Eurocontrol, ha diseñado un compendio dividido en 4 secciones:

• Input de información
• Procesos Internos
• Coordinación
• Output de información

Se reconoce que en cada una de estas secciones o etapas existen diferentes medidas que pueden ser tomadas para aumentar la calidad de un proceso determinado.

A continuación los 48 tips con su breve descripción:

INPUT

1. Reconocimiento y declaración de los originadores de datos:
    Muchas organizaciones originan o producen los datos utilizados por el AIS. La cantidad y diversidad de dichas organizaciones pueden llevar a altos niveles de inconsistencia o datos en un formato erróneo la cual llega a una oficina AIS para ser procesada. Limitando la cantidad de organizaciones autorizadas para ser originarias de información AIS y suministrando una lista mostrando que organizaciones o usuarios están autorizados para ser originadores de información aeronáutica de distintos tipos,  el numero de fuentes puede ser reducido y controlado. Esto puede asistir a la oficina AIS en monitorear la estandarización de los datos recibidos para poder verificar que se cumple con el grado de calidad requerido. La lista de originadores de datos puede ser distribuida en un documento aparte, por ejemplo en alguna sub parte de regulaciones nacionales. También la lista de de originadores de datos oficiales debería ser transparente y de acceso público por lo que sería una buena idea publicarla en una pagina nacional de AIS. Cuando una organización o usuario que no pertenece a la lista desean suministrar datos, estos pueden acercárselos al originador de datos mas cercano que tengan y estos últimos se los suministraran al AIS central.

2. Cada (Sub -) sección de la AIP debería tener un originador designado:
Mediante la definición para cada parte de la AIP una lista de originadores de datos, si un usuario desea modificar su contenido, automaticamente se sabe con quien se deberá contactar inmediatamente. Esto asegura consistencia dentro de una misma sección de la AIP, permitiendo a los originadores de datos compilar varios pedidos de modificación en uno solo. El beneficio de esto es saber quien esta presentando los datos al AIS y al mismo tiempo reducir la cantidad de cambios solicitados para la misma parte de la AIP.






3. Verificar la autenticidad de los datos recibidos:
Como proveedor del AIS, es posible limitar la recepción de datos a aquellos que provengan de organizaciones o usuarios autorizados. También se puede verificar la calidad de los datos de cada fuente originaria. Además se podrán utilizar estándares de calidad de manera tal que aquellos que estén autorizados como originadores de datos deberán complementar para que sus datos puedan ser procesados.

4. Crear mesas de trabajo para estandarizar formatos de entrega de datos:
Creando reuniones y mesas de trabajo entre el AIS y los distintos originadores de datos, es posible crear un acuerdo acerca de que requisitos y formato deberán tener los datos presentados por dichas organizaciones para su aceptación.

5. Establecer normas y procedimientos para la presentación de propuestas para AIS:
 Al definir procedimientos para la distribución de datos por parte de los originadores, se reduce el riesgo de que los datos recibidos estén en un formato que no sea el estandarizado. El documento utilizado para describir estos procedimientos puede ser distribuido mediante el paquete IAIP (Documentacion integrada de información aeronáutica) para asegurar de esta manera que todos los originadores sepan que procedimientos deberán seguir.

6. Proporcionar herramientas para ayudar en la preparación de los datos:
 Al suministrar herramientas simples o aplicaciones para dar un formato y despachar los datos se puede asegurar al menos que los datos serán entregados en el formato que uno requiere. Esto facilita en gran medida el procesamiento de dichos datos. 

7. Utilizar una "nota de presentación" para realizar un seguimiento de las fuentes de datos:
 Al requerir que todos los datos suministrados deban ser entregados con una carátula con datos básicos como nombre del originador, teléfono, email, etc. se logra que ante cualquier problema sea fácil contactar a los originadores.

8.Verificar que los originadores suministran los datos en el formato previamente acordado:
Luego de que se haya acordado en que formato los datos serán entregados, se deberá verificar que a lo largo del tiempo los datos se sigan entregando con el mismo formato. Esto reduce un doble esfuerzo y además contribuye a una mejora continua.


9. Usar Acuerdos de Niveles de Servicios (SLA) para controlar los suministros:
SLA puede ser utilizado para asegurar que los datos son recibidos a tiempo y en las formas requeridas. Además SLA podrá ser utilizado como un "contrato interno".


10. Enviar una copia de los datos recibidos a los originadores para confirmar o verificar/corregir la recepción de los datos:
Muchas veces puede suceder en la transcripción de datos que se produzca algún error. Al enviarle los datos antes de su publicación para su verificación se logra poder evitar algún error que haya podido producirse.
11. Exigir a los originadores de datos  firmar los cambios:
 Continuando con la idea del punto previo, una vez que el originador recibe la copia de lo que será publicado podrá firmar un documento en donde afirma que los datos que el mismo suministro fueron interpretados de forma correcta y esta de acuerdo con su publicación en dicho formato.


12. Digitalizar la información lo antes posible:
Al utilizar material digital para la trasmisión de información, se reduce notablemente la posiblidad de que exista algún error mediante la automatización.


13. Explicar las consecuencias de una recepción tardía de la información:

Son pocos los originadores de datos que comprenden las consecuencias de entregar la información luego de la fecha límite. Esto no solo afecta al AIS central que es el responsable de la creación y distribución de la AIP, sino que también puede representar problemas en el desarrollo de las operaciones. Deberían realizarse talleres de concientización para que se reconozcan las consecuencias del no cumplimiento de las fechas limites.

14. Publicar y distribuir a los originadores un calendario con las fechas limites:
Suministrar a los originadores de datos con un simple calendario en donde se indique las fechas limite para la entrega de información. Esto debería darle a los originadores el tiempo suficiente para que preparen y envíen la información. El calendario también deberá estar en concordancia con el calendario AIRAC.

15. Distribución de un FAQ (preguntas frecuentemente preguntadas) sobre AIRAC:
Muchas veces los originadores no poseen un vocabulario técnico sobre diferentes temas aeronáuticos, por lo que la creación de un FAQ en texto lo mas claro posible resultaría de gran ayuda ante cualquier duda.

16. Explicar la diferencia entre información AIRAC e información que no es AIRAC:
Mucha información debe ser publicadas en fechas AIRAC, pero mucha otra información no es necesario que respeten estas fechas. Explicar esta diferencia y que el originador pueda hacer una diferencia facilitaría mucho la tarea del AIS central.

17. Crear fechas precisas para la recepción de datos:
Se deberán crear fechas precisas y claras para la recepción de datos. Pasadas estas fechas no se recibirán mas datos. Dichas fechas deberán ser conocidas por todos originadores de datos.

18. Incluir organizaciones militares en la concientizacion AIRAC:
Las organizaciones militares, pueden no conocer el calendario AIRAC. Es por esto que deberán ser especialmente concientizados y seguidos para que entreguen la información antes de la fecha limite. 

19. Incluir un sistema de aviso de retorno para las enmiendas:
Al saber cuando llegan las enmiendas a los destinos, se ahorra tiempo en el caso de que no lleguen para su reenvio. Además de esta manera se puede verificar la efectividad del sistema de distribución.

20. Usar un newsletter o revista:
Publicar frecuentemente las funciones y avances del AIS ayuda de gran manera a la concientización general de la comunidad aeronáutica sobre la importancia del AIS. Aquí también podrán facilitarse maneras de contactarse con el AIS y generar interés en los problemas que se enfrenta día a día el AIS.

21. Tener charlas personalizados con los originadores:
 Las charlas personalizadas pueden resolver problemas que puedan estar surgiendo. Además el crear una buena relación entre las organizaciones siempre es beneficioso para el sistema. Esto puede ser visto como un elemento del SLA.

22. Organizar mesas de trabajo (2 o 3 por año):
La capacitación y concientización es un elemento clave en todo sistema. Al crear mesas de trabajo en donde participen miembros del AIS con los originadores de datos y también miembros de la comunidad aeronáutica permite abarcar distintos problemas desde distintos puntos de vista e intentar llegar a mutuos acuerdos para la optimización del sistema.

PROCESOS INTERNOS

23.  Generar guias y manuales para la creación de un NOTAM:
Muchos originadores de NOTAM no son consientes de todos los procedimientos requeridos para su publicación. Una guía clara y precisa debería ser creada para asegurarse que los NOTAM respeten la reglamentación requerida.

24. Crear una lista de ejemplos de NOTAM:
  Una lista de ejemplos facilita que a la hora de la creación de un nuevo NOTAM, el originador tenga una buena fuente de como crearlo y a quien distribuirlo. 

25. Usar un FAQ para el código Q:
 El código Q muchas veces es difícil de interpretar o genera malentendidos. Una lista con todo el código Q sería de gran utilidad.

26. Utilizar texto claro en un NOTAM:

 El uso del AMHS permite utilizar una cantidad importante de caracteres en un NOTAM de manera tal que el código Q en ciertos casos puede ser dejado de lado. Especialmente esto podría ser utilizado para NOTAM que se repiten a lo largo del tiempo.

27. Chequear las paginas de verificación con el resto de la AIP:
 Un chequeo simple debe ser realizado para asegurarse que las fechas y números de paginas que se incluyen en la AIP se corresponden con las paginas de verificación. Esto permite de manera rápida verificar si existe alguna inconsistencia.

28.  Sistematicamente revisar secciones de la AIP que no cambian frecuentemente:
 Algunas secciones de la AIP no cambian con frecuencia. Estas secciones pueden contener alguna inconsistencia por lo que revisar dichas secciones cada un período de tiempo (6 meses por ejemplo) puede ayudar a detectar algún error que pueda existir.

29. Revisar las secciones de la AIP con los originadores de datos:
Cada cierto período de tiempo consultar con los originadores de datos que la información presente es la correcta permite no solo involucrar permanentemente a los originadores en el proceso, sino que también obtener nuevos puntos de vista sobre la calidad de la publicación.

30. Capacitar al personal AIS en datos interconectados:
Mucha información en la AIP se repite en varias secciones. Por ejemplo, puntos de notificación, frecuencias, etc. aparecen en varias secciones. Es importante que el personal AIS este capacitado en reconocer que el cambio de un elemento puede afectar a varias secciones. 

31. Crear un sistema indicando donde aparece una información en la AIP:
De esta manera, se crean múltiples referencias y si se desea cambiar un dato automaticamente uno ya sabe todas las secciones que se verán afectadas por dicho cambio.

32. Introducir carpetas de "cambio":
Cuando se desea introducir una enmienda a la AIP, su implementación no siempre es inmediata. En estos casos, los cambios deberían ser guardados en una carpeta de cambios de manera tal que cuando una gran cantidad de cambios se acumulen se publiquen todos juntos ahorrando tiempo y dinero.

33. Crear sistemas de auditorías internas:
Muchas modificaciones a la AIP, frecuentemente aquellas que son solamente texto no siempre son revisadas correctamente antes de su publicación.Tener procedimientos de auditoría interna permite garantizar un grado de calidad antes de que se realice la publicación. Todos estos procedimientos forman parte del QMS (Sistema de gestión de calidad).

34. La revisión deberá ser hecha por varias personas:
Muchas veces una persona escribe algo que para dicha persona esta claro pero para otra persona no. Si una parte es revisada por varias personas se asegura que la información sea clara para todos además de que su contenido sea el correcto.


COORDINACIÓN

35. Verificar si existirán modificaciones en los Estados vecinos:
Algunos cambios en una AIP vecina pueden provocar cambios en la AIP propia. Anticiparse a dichos cambios permitirá un ahorro de tiempo y dinero ya que de no hacerlo deberán publicarse las enmiendas correspondientes.

36. Solicitar una copia de las cartas de acuerdo: 
Cuando las dependencias ATS entre diferentes Estados utilizan cartas de acuerdo sería de utilidad tenerlas en caso de que afecten alguna publicación.

37. Mantener reuniones con la comunidad militar sobre posibles cambios:
Algunos cambios que afectan directamente a la AIP pueden producirse especialmente aquellos referidos a las áreas restringidas. En el caso de que un cambio este previsto, la anticipación permitirá planificar las modificaciones pertinentes a la AIP.

38. Definir procedimientos para la interacción:
Existe la posibilidad que personal civil y militar no sepan como debería hacerse la comunicación entre dichas organizaciones. Generar procedimientos para la comunicación entre estas organizaciones ayudaría a ambas partes.

39. Notificar a todas las organizaciones sobre cambios previstos:
Cuando se prevean modificaciones importantes a la AIP, notificar a la comunidad aeronáutica sobre dichos cambios permitirá un debate sobre los cambios que se producirán y las consecuencias que traerán así como en el caso de que afecte a un Estado vecino, éste tendrá el tiempo necesario para planificar las modificaciones de su propia AIP.

OUTPUT DE INFORMACIÓN

40. Utilizar un sistema de reportes de problemas:
Se debería fomentar que los usuarios reporten cualquier problema que encuentren con la AIP. Éste método de reporte debería ser lo más fácil y rápido posible. Una solución posible es crear un sistema de reporte online en la pagina del AIS central y también que existan formularios disponibles en los AIS de aeródromo.

41. Incluir una hoja de reporte en las distribuciones:
Para una explicación mas detallada de algún problema que exista con cualquier publicación se podría incluir una hoja en donde el usuario tenga la posibilidad de explicar lo sucedido. Esta hoja luego deberá ser enviada a la dependencia AIS correspondiente.

42.  Fomentar el feedback:
Hacer posible un feedback entre los usuarios, el AIS central y los originadores genera un mejor servicio y mejores publicaciones. También podría "premiarse" el haber descubierto e informado un error.

43. Registrar los problemas en una hoja aparte:
Cualquier problema que haya ocurrido deberá ser registrado en una hoja aparte con toda la información respecto a lo ocurrido. Al ser registrado y guardado cualquiera debería poder acceder a dicha información para verificar si se ha solucionado o no el problema reportado. (Este mecanismo es un requisito para la certificación ISO 9001).

44. Asegurarse que los números telefónicos sean los correctos:
Los usuarios pueden necesitar comunicarse con los productores de la documentación aeronáutica. Una lista con todos los números telefónicos disponibles ayuda de manera importante a la satisfacción del consumidor.

45. Solicitar un feedback (satisfacción del cliente):
Es MUY importante que los usuarios queden satisfechos con las publicaciones producidas. Un cuestionario puede resultar de gran utilidad para saber como mejorar las futuras publicaciones. Este cuestionario debería incluirse en las distribuciones o directamente enviarla vía electrónica en caso de haber generado una lista de gente interesada en recibir novedades AIS. (Esto forma también un requisito ISO)

46. Solicitar a los usuarios sugerencias:
Los usuarios pueden tener ideas sobre como mejorar la AIP ya sea en formato, contenido o formas de distribución. Estas sugerencias pueden significar grandes mejoras a la hora de suministrar un servicio.

47. Utilizar hojas de ruta o directrices:
Muchas organizaciones ofrecen directrices sobre como mejorar el servicio. Consultar con dichas organizaciones o incluso con otros Estados puede traer grandes beneficos para un crecimiento conjunto.

48. "Día de concientizacion sobre el AIS":
La creación de un gran día del AIS permite una oportunidad única para que toda la comunidad aeronáutica se reuna y pueda debatir sobre los temas que afectan directamente al AIS.







Conclusiones:

Existen varios tips para modificar la calidad del servicio AIS. Muchisimos de estos elementos no tienen costo o su costo es relativamente insignificante por lo que sería una gran idea su implementación. También están focalizados a la ISO 9001 que es un requisito para poder realizar la transición al AIS. Muchos de estos tips hacen referencia al ciclo PHVA reforzando nuevamente la ISO y el enfoque que se debe tener para ir avanzando en el camino a la certificación.

SWIM - System Wide Infomation Managment

El sistema actual ATM comprende una amplia variedad de aplicaciones desarrolladas en el tiempo para propósitos específicos. Se caracteriza por muchos protocolos de comunicación personalizados, cada uno con sus propios sistemas autónomos de información: a bordo del avión, en los ACC, Torres, etc. Cada una de estas interfaces es diseñada, desarrollada, administrada especialmente, y mantiene indivdualmente y localmente un costo significativo. Por otra parte la manera en que la información ATM  es creada y la forma en que se proporciona responde a usos específicos de diferentes sistemas ATM. El aumento esperado en la demanda de capacidad en la aviación, la presión económica y la atención al impacto ambiental están exigiendo cada vez más información precisa y oportuna además de que sea de una calidad requerida. Dicha información debe ser organizada y provista a través de medios flexibles que soporten la interoperabilidad en todo el sistema, el acceso seguro de información sin fronteras y el intercambio. Este sistema resultará en un intercambio más eficiente respecto a costos y respecto al tiempo de la información entre proveedores y usuarios.

A partir de esta necesidad nace el concepto SWIM el cual representa un cambio completo de paradigma de cómo la información se maneja a lo largo de su ciclo de vida completo. La aplicación del concepto SWIM traerá beneficios mediante asegurar el suministro de información con el grado de calidad requerida en el momento adecuado a las personas adecuadas. 

Intercambio de información hoy

Intercambio de información utilizando SWIM

A partir de las mejores prácticas de diferentes usuarios de la comunidad aeronáutica, el objetivo de SWIM es suministrar a los usuarios con información relevante que pueda ser entendida y procesada con facilidad. Esta información deberá contar con la calidad requerida, suministrada en el tiempo adecuado y al lugar adecuado posibilitando de esta manera el concepto de operaciones ATM basados en un sistema de red.

Sistema ATM basado en un sistema de red

Para alcanzar estos objetivos de una forma eficiente SWIM adopta los siguientes principios:

Separación de la información proveedor / consumidor: En el sistema ATM, casi todo integrante de la comunidad ATM es tanto un proveedor de información como así un consumidor. Siendo así, que no es favorable determinar con anticipación quién usará una información. 

Sistema de acoplamiento flojo: Un sistema en donde las barreras entre sistemas y aplicaciones no existen generando las interfaces compatibles entre si.

estándares abiertos: Un estándar abierto es aquel que está a disposición del público y tiene varios derechos de uso asociados a ella. También puede tener diversas propiedades a partir de la forma en que fue diseñada (proceso abierto). 

Uso de arquitectura orientada a servicios (SOA): Impulsado por el análisis de los procesos de negocio y las necesidades funcionales se desarrolla, y se pone en práctica un conjunto de servicios interoperables que pueden ser utilizados de una manera flexible dentro de varios sistemas separados de varios negocios.