Evolucionando ATM segun NATS

NATS es el ANSP (Air Navigation Service Provider) en el reino unido. Hace aproximadamente un mes publicaron el siguiente video en el cual mencionan muchos conceptos sobre ATM que si bien aparecen como pequeñas palabras tienen una implicancia enorme:

El video inicia hablando sobre un incremento de tránsito, nuevas aeronaves (con nuevas características), mayor presión para mejorar los costos, maximizar las capacidades y reducir el impacto en el medio ambiente. Cada uno de estos elementos tiene una gran complejidad y todos interactuan entre si. Un mayor número de tránsito significa una mayor demanda, lo que de no hacer nada, provocará un desequilibrio con la capacidad existente dando como consecuencia demoras, perdidas económicas y daño al medioambiente. Es aquí donde los ANSP, Autoridades aeronáuticas y las distintas industrias involucradas deben unirse para poder mejorar el sistema. Las nuevas capacidades de las aeronaves permiten realizar trayectorias y procedimientos mas precisos (concepto PBN), oportunidades de re diseño de espacios aéreos (ASM), medidas para lograr una mayor seguridad operacional al mismo tiempo que las posibles demoras disminuyan de la forma mas eficiente (ATFM) sumado a nuevas herramientas de comunicación entre la comunidad aeronáutica (CDM y A-CDM) y mejores sistemas de vigilancia (ADS-B/C, MLAT).

También se menciona en el video que las aerolíneas tendrán mayor libertad para tomar las rutas que ellos quieran. Esto es otro concepto que permite un uso realmente eficiente desde el punto de vista de costos y medioambiente, Free Route. Muchos Estados lo están implementando con resultados muy positivos, por ejemplo en Rumania se implementó durante algunos horarios nocturnos (donde la cantidad de transito disminuye considerablemente) y ciertas condiciones con resultados excelentes:


Ahorro en distancia: 728.72 NM
Ahorro en tiempo: 108.42 min
Ahorro en combustible: 5,754.97 kg
Emisiones CO2 reducidas: 18.07 tones.

Luego en el video se menciona otro concepto clave el cual es compartir información en tiempo real especialmente entre ANSP, Aeropuertos y Aerolíneas para poder maximizar la capacidad. Aquí interactuan especialmente 2 conceptos muy importantes, el primero es CDM en donde si todos tienen la información entre todos pueden tomar la mejor decisión posible y el segundo concepto es como hacer que la información llegue a todos los lugares que tenga que llegar. La manera es a través del SWIM (System Wide Information Management). Hace tiempo escribí una entrada describiendo este increible sistema y pueden acceder haciendo click ACA.

Lo que inicialmente puede verse como una problemática (un gran incremento de demanda en un sistema con una capacidad menor), es en realidad una oportunidad y un desafío. Existen herramientas para maximizar las capacidades, las aeronaves cada vez permiten mejores trayectorias y mas precisas sumado a nuevas tecnologías. 

Fuentes:

https://www.youtube.com/watch?v=PySJk4rvWos

https://www.canso.org/romatsa-implementing-night-free-route-operations-within-airspace-lrbb-fir

Herramientas para validacion de servicios ATM y ATFM

Hoy encontré un vídeo publicado por Eurocontrol en donde muestran sus instalaciones para la validación de distintos servicios ATM. Se podrá notar que las herramientas con las que cuentan son realmente impresionantes y van desde una gran cantidad de controladores de transito aéreo dedicados únicamente a la parte de validación, así como pilotos de simuladores junto a otras herramientas.

Es fundamental destacar la importancia que tienen estos procesos de validación, ya que en un entorno como es el Europeo, no pueden permitirse tener un error al momento de la implementacion de un nuevo procedimiento o modificación del mismo.

El conjunto de todas las herramientas permiten no solo realizar la validación, sino poder observar en el entorno mas similar a la realidad posible el conjunto de las operaciones y lograr mejores soluciones para los problemas existentes en el sistema. Una de las principales ventajas de contar con estos sistemas es simplemente pausar o replay de un determinado escenario. Es común en varios Estados cuando surge un evento determinado como por ejemplo una saturación de un espacio aéreo , volver a repetir el mismo escenario con distintas personas para observar como se puede resolver el mismo problema de distintas maneras. El pasado 27 de Marzo (Domingo y final de fin de semana largo) cerca de las 20 horas (hora local) se provocó en la terminal baires una gran congestión de transito provocando esperas en los limites del terminal y la suspensión de los despegues por aproximadamente 20 minutos como se podía observar tanto en sitios como flightradar24 o aquellas webs en donde se escuchan las distintas frecuencias aeronáuticas. Este escenario debería ser analizado por las autoridades para determinar las causas y todo lo que podría haberse realizado para evitarlo, a fin de poder aprender y resolver los escenarios futuros de la mejor forma posible. Me gustaría también hacer una pequeña referencia a lo que se hizo de suspender los despegues con ATFM. Es una medida de las mas fuertes y se conoce como "Ground Stop", en una entrada de hace un tiempo explico las distintas medidas ATFM y pueden verlas haciendo click ACA.

A continuación el video de Eurocontrol:

Es indispensable contar con un set de herramientas a la hora de validar un nuevo procedimiento o modificación de uno existente para poder minimizar la posibilidad de errores a la hora de la implantación. Dichas herramientas tienen múltiples usos incluyendo la revisión de escenarios pasados para obtener las mejores practicas y generar una mejora continua en el sistema.

Planificando ATFM: Demanda

Luego de un largo tiempo sin escribir, vuelvo a seguir esta planificación que consiste mas en una suerte de guia para luego crear una planificacion mas adelante con mas elementos y detalle. El tema de esta entrada consiste en la demanda un tema fundamental en lo que respecta ATFM ya que lo que se busca es equilibrar la demanda con la capacidad.
El primer tema al hablar de demanda es definirla. De acuerdo al Manual ATFM CAR/SAM las medidas ATFM no afectaran a vuelos ambulancia, humanitarios, aeronaves de estado, etc. (2.5.3)
Una vez definida quien es la demanda un elemento fundamental será el de como determinar cual será la demanda a largo, mediano y corto plazo.
Para la planificación estratégica que será a un largo plazo, se deberán tener en cuenta una serie de elementos:

Rutas principales de encaminamiento: Es una concentración de volúmenes significativos de tránsito aéreo en la misma trayectoria o en trayectorias de vuelo cercanas. Consiste en determinar cuales son las rutas mas utilizadas tanto anualmente como por temporada o algún evento significativo.

Capacidades de los operadores y explotadores de aeronaves: Es una realidad que toda adaptación y actualización en lo que respecta a aeronaves y su equipamiento tiene un costo elevado y la implantación de un cambio principalmente en la estructura del espacio aéreo podría perjudicar de manera significativa a los operadores si no son tenidos en cuenta. Con la implantación del espacio RVSM y las rutas RNAV los explotadores se vieron obligados a invertir en sus aeronaves ya sea en instalación, capacitación, homologación, etc.

RPL: La utilización de planes de vuelos repetitivos representan una enorme ayuda a la hora de determinar cual sera la demanda a futuro e incluso permite una mayor organización a la hora de asignar un sistema de SLOTS.

Demanda presente y futura: De acuerdo a los datos estadísticos con los que se cuentan, la industria aeronáutica esta en crecimiento lo que significa que se deberá planificar no solo para poder satisfacer la demanda actual sino la futura.

 Temporadas y eventos especiales: Existen fechas y temporadas en donde la demanda alcanza picos, será fundamental poder determinar dichas fechas para poder adaptar las capacidades del sistema para lograr aceptar todo el incremento de la demanda.

 Una vez recaudada la mayor cantidad de información posible de cual será la demanda para un determinado intervalo de tiempo, se deberían trazar las rutas principales de encaminamiento para determinar que aerovías y espacios aéreos serán los mas afectados.
Es muy importante también el tener un diálogo fluido con la demanda (clientes desde el punto de vista ATM), ya que todas las medidas que se tomen los afectarán directamente y deberían estar consensuadas en lo posible y de no ser posible debidamente notificados así como tener la oportunidad de recibir un feedback.

Esta parte consiste simplemente en uno de los pasos mas elementales y mas fundamentales que es la de recaudar información para poder tomar mas adelante las decisiones e iniciativas mas apropiadas, tener datos objetivos facilita en gran medida a la toma de decisiones y debería ser la base para todas las acciones que se tomen. También resulta necesaria la comunicación fluida en este caso entre los proveedores de servicios y sus clientes ya que el resultado de las medidas resultarán altamente beneficiosas para todos los involucrados.

 

Planificando ATFM: CDM - Cultura Organizacional

El segundo de los elementos fundamentales que mencioné anteriormente fue CDM, sin embargo el CDM por si solo significa un gran conjunto de cosas es por esto que decidí llamar a esta entrada CDM y Cultura Organizacional, ya que la implementación de un sistema como es el CDM requiere un cambio en la mentalidad de los actores e inevitablemente un cambio en la cultura organizacional.

Sobre CDM ya he hablado anteriormente en otra entrada, existe mucha información especialmente en el "Manual CDM SAM" en la que me he basado para la explicación de la entrada que publiqué anteriormente. Para releerla hagan click ACA.


Una vez que esta claro el concepto CDM, considero importante ver las implicancias y dificultades que traería su implantación que a su vez es un requisito para poder tener un ATFM de calidad en funcionamiento. Respecto a las dificultades de su implantación se identifican 2 principales con facilidad las cuales son:

• Nuevos procedimientos de trabajo:

El CDM representa nuevos métodos de trabajo lo que significará que todo el personal deberá ser capacitado para entender esta nueva metodología. Si la capacitación es realizada en todos los niveles de todos los actores de forma coordinada debería impactar positivamente en una futura implementación.

• Cambio cultural:

Los problemas y "roces" se notarían en el día a día en los procedimientos que cada organización tiene y a la hora de trabajar juntos podrían hasta contradecirse algunos de estos. Uno de los desafíos mas grandes del CDM será compatibilizar todos los procedimientos para lograr con el concentimiento de todos los actores un procedimiento en común a partir de la utilizacion de las mejores practicas. Para lograr un cambio cultural enfocado a un buen CDM será necesario trasparencia en la información, documentación clara y precisa no solo sobre procedimientos sino sobre futuras reuniones CDM a desarrollar.

Otra razón para implantar CDM

 Cuando llega la hora de presentar una idea como es el CDM es muy común escuchar respuestas como "Muy lindo todo eso pero acá no funciona" o "Eso es Europa" lo cual resulta bastante desalentador, sin embargo CDM no trata solamente de mejorar la capacidad de un sistema, su seguridad operacional, etc. Existe también una razón en lo que respecta al dinero que hace muy atractiva su implementación. Los principales beneficiados a partir de la implantación son:

• Concesionarios de aeropuertos
• ANSP
• Operadores de rampa
• Aerolíneas

¿Y de qué clase de relación  costo/beneficio significa implantar CDM?

De acuerdo con los resultados del CDM ya implementado en Eurocontrol se observó que:


LOS BENEFICIOS RESPONDEN A UN FACTOR DE 9 Y, ENTRE 1 Y 2 AÑOS SE RECUPERA LO INVERTIDO PARA TODOS LOS ACTORES


Esto significa que además de un avance sistémico, cultural y un incremento en la seguridad operacional también se logra un significante beneficio traducido en ganancias. Todo lo realizado debe responder no solo a la seguridad operacional, cumplimiento de sarps, etc. sino que también en la actualidad deberá demostrar que trae un beneficio económico y además ser ambientalmente sustentable. CDM al colaborar directamente con el ATFM funciona como un elemento que permite mayormente el ahorro de combustibles lo que significa menor contaminación entre otras cosas.

Planificando ATFM: Marco Legal

Para iniciar un desglose mas profundo sobre la planificación de un ATFM como comenté en la última entrada, me pareció mas simple separarlo en los elementos que no pueden faltar. Hoy voy a describir el primero de estos componentes que es el Marco Legal.

Todo sistema tiene sus normas, las cuales son necesarias y básicas. Me pareció una buena idea investigar sobre que normas existen en otros estados sobre ATFM y ver que podría ser aplicado y que no. La investigación la dividí en 4 grupos:

Documentación OACI: Todo lo realizado necesariamente va a tener que ser acorde a los documentos dichos por esta organización por lo que es importante ver que directrices generales se han elaborado.

Documentación Eurocontrol: La enorme cantidad de vuelos que son manejados con un nivel mínimo de demora son el resultado de un ATFM implementado y funcionando.

Documentación países vecinos: Un concepto básico es que no deberían reconocerse fronteras durante un vuelo tendiendo a un espacio aéreo mundial. Si existe documentación ya realizada en países que comparten límites, las normas a aplicar deberán ser compatibles con las ya existentes.

Documentación nacional: Finalmente, buscar que existe para poder ver que hay y a partir de allí como mejorar.



Documentación OACI:

Como ya mencioné previamente en muchas entradas, los documentos del concepto operacional ATM y el plan mundial de navegación aérea son la visión que nunca deberá ser perdida de vista. Además también el Anexo 11 al convenio de Chicago en su capítulo 3 menciona el ATFM. Pero estos no son los únicos documentos, también desde los documentos 4444 (Gestión de tránsito aéreo) y 9426 (Manual de planificación de servicios ATS) se menciona el ATFM. En el documento 4444 en su capítulo 3 y en el documento 9426 parte II capítulo 1.

Además de estos documentos, cada región de la OACI tiene sus sub grupos de planificación, en el caso de la región SAM el grupo GREPECAS publica documentos que son el resultado de reuniones con miembro de los diferentes Estados de la región. Dentro de los documentos que se han publicado, rescato el documento "Manual ATFM CAR/SAM" en donde se describen procedimientos generales ATFM para ser aplicados en la región SAM entre ellos se presentan ejemplos de estructuras de un ATFM, temas sobre capacidad y demanda, CDM, coordinación, etc.


Documentación Eurocontrol:

Eurocontrol tiene publicado un documento en formato de regulación (EU 225/2010) adoptado por la Unión Europea en donde con tan solo 16 artículos logra juntar una cantidad enorme de temas sumamente importantes para el ATFM. Estos temas son: Ámbito de aplicación de la norma, definiciones, marco legal específico de ATFM (donde se explican los principios del ATFM), obligaciones por parte de los estados, Obligaciones por parte de los estados respecto a un CFMU, obligaciones de dependencias ATS, obligaciones de los operadores, obligaciones de los concesionarios, consistencias entre planes de vuelo y slots, obligaciones para situaciones críticas, monitoreo de cumplimiento de medidas ATFM, evaluaciones de desempeño, requisitos de seguridad operacional, requisitos adicionales y sanciones.

En resumen, se obliga mediante una norma a todos los Estados miembros, dependencias ATS, operadores y concesionarios a ajustarse a las medidas ATFM. También se deberá medir lo realizado y se reconoce la posibilidad de sanciones en caso de un incumplimiento.


Países vecinos:

Chile:
Chile recientemente publicó un AIC con fecha de 28 de Junio de 2012 que trata sobre los avances que se estan realizando sobre ATFM. También se notifica que a partir del 1 de Noviembre del 2012 se implantará FMP Santiago. También se describe la organización y funcionamiento de dicho FMP y sus dependencias.
Esto representa un gran avance en lo que respecta a ATFM en la región ya que la implantación de un FMP es un paso enorme y representa un sin numero de medidas previas que ya han sido tomadas. Es importante destacar también que el FIR DOZ constantemente coordina con Santiago por lo que nuevos procedimientos sobre coordinación deberán ser implementados.

Brasil:
Posiblemente Brasil sea el país que tiene un ATFM mas avanzado en lo que respecta a la región SAM. Esto se ve reflejado en su AIP GEN 3.4 y ENR 1.9.
Dentro del GEN 3.4 se describe las finalidades, autoridades, áreas de aplicación, capacidad, demanda, slots, reglas generales de ATFM, etc.
En la parte ENR 1.9 se detallan procedimientos a ser aplicados relativos al ATFM, especialmente procedimientos respecto a la utilización de slots.

Paraguay:
Paraguay también en su AIP ENR 1.9 ha declarado que la autoridad aeronáutica implementa un ATFM para optimizar el uso de espacio aéreo y de los aeropuertos, y mejorar los procesos de gestión ATM. Es una parte de la AIP muy completa en donde detalla una gran serie de procedimientos incluyendo coordinación, mensajes, responsabilidades, etc.


Bolivia y Uruguay:
Lamentablemente no he podido acceder a sus documentaciones por lo que esta parte quedará pendiente.


Documentación Nacional:
Si revisamos la AIP Argentina si bien existe la sección ENR 1.9 solamente figura "En desarrollo".
Sin embargo, existe un AIC publicado el 12 de marzo del 2009 titulado "IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) EN LAS REGIONES CAR/SAM"
Este AIC menciona una definición de ATFM, un resumen histórico, CDM y seminarios sobre la implantación del ATFM que según el AIC se realizarían en el 2009.




Conclusiónes:

Tanto la OACI a nivel general como en el grupo GREPECAS desarrollan normativa que debe ser usada como guía, sin embargo esto solo no alcanza. Es necesario desarrollar las normativas y los procedimientos de forma tal que sea compatible con las necesidades ATM del Estado, sin embargo debe tenerse en cuenta a toda la región ya que los vuelos trascienden fronteras.

Eurocontrol tiene desarrollada una norma muy elaborada donde describe de manera breve las bases para un ATFM, por supuesto que luego debe ir acompañado por una serie de regulaciones que expliquen como se cumplirá con los artículos enunciados.

Dentro de la región se esta desarrollando e implantando el ATFM, ya sea desde Brasil con un ATFM mas constituido a Chile que esta por poner en funcionamiento su primer FMP.

Nacionalmente no existe documentación publicada sobre como se implantará un ATFM.



 

Planificando ATFM: Brainstorming - Elementos fundamentales

Como siguiente paso en la idea de la planificación de un plan de implantación de un sistema ATFM se me ocurrió identificar los diferentes conceptos que no pueden faltar a la hora de realizar la planificación. A continuación les dejo un simple gráfico con lo que se me ha ocurrido y a continuación explicaré brevemente cada uno de los elementos.

CFMU/FMU: CFMU y FMU son las dependencias básicas de un ATFM. Será importante definir las características que tendrán que tener estas dependencias, incluyendo aspectos físicos, tareas a realizar, procedimientos, requisitos para el personal que opere, etc.

Marco legal: Todo sistema debe estar respaldado legalmente. En la actualidad existen diferentes normas tanto nacionales como internacionales sobre este sistema. Recaudar la mayor cantidad de normativa existente, analizarla y presentar cuales serían necesarias es un requisito básico.

CDM: Es uno de los pilares básicos. La visión de la OACI habla acerca de un nuevo sistema mundial en donde todos los miembros de la comunidad aeronáutica puedan  interactuar entre si y tomar las decisiones de forma conjunta. No podría concebirse un nuevo servicio sin que este concepto sea tomado en cuenta. Previamente en el blog ya he hablado de CDM, para leerlo pueden acceder mediante ESTE LINK.

Demanda: La razón de ser del sistema es que por momentos la demanda supera a la capacidad y se generan grandes demoras provocando perdidas económicas y daño al ambiente entre otros. Ver la demanda actual, determinar las rutas de encaminamiento principales, analizar las tendencias futuras tanto nacional como internacionales, etc. junto con la capacidad son elementos que jamás podrán faltar.

Requisitos CNS: el servicio ATFM deberá tener en cuenta para su accionar los sistemas CNS disponibles. Una gran parte de la capacidad total dependerá de la disponibilidad de estos sistemas es por esto que un análisis integral de los sistemas actuales, previstos y potenciales deberá ser realizado.

Costo/Beneficio: Es una realidad que la aviación es un negocio. Como todo negocio este debe generar beneficios. La implantación de un nuevo sistema es siempre costoso, pero el ATFM ya ha logrado demostrar en otros Estados los beneficios que trae. Presupuestar cuanto deberá ser invertido, encontrar potenciales proveedores y analizar beneficios futuros no puede faltar en la planificación. Un ejemplo de esto puede observarse en el manual publicado por Eurocontrol "European ATM Master Plan"

3 Etapas (E,PT,T): El ATFM esta basado en 3 etapas de planificacion básicas, Estratégica (mas de 48 horas antes de la operación), Pre táctica (hasta 48 horas antes de la operacion) y Táctica (el dia de la operación). Identificar los objetivos, tareas a realizar, organización interna, etc. es otro de los pilares del sistema.


Capacidad: Al hablar de capacidad deberá ser tenido en cuenta la capacidad de cada aeródromo teniendo en cuenta la capacidad proporcionada por el concesionario, capacidad de plataforma, calles de rodaje y pistas junto con la capacidad del espacio aéreo. Todo esto estará sujeto a la meteorología, condicion operativa de sistemas CNS, condición de los ANSP, etc. Se deberá conocer la capacidad actual y potencial a cada situación posible y simultaneamente planificar como se podría aumentar dicha capacidad en un mediano o largo plazo.

Identificar proveedores: El ATFM debe recibir información de una cantidad enorme de miembros de la comunidad ATM. Se deberá identificar todos aquellos que proveen información para de esta manera determinar que datos serán requeridos y de que manera deberán ser presentados así como fijar estándares para la calidad del dato.

QMS: De acuerdo con la hoja de ruta publicada por la OACI para la transición del AIS al AIM un requisito básico es la certificación de calidad de todos los procesos. Así como el AIS/AIM es claramente un proveedor de información y éste estará certificado, sería conveniente que todos los sistemas también lo estén. Un concepto básico de calidad es que "si ingresa basura, saldra basura" es por esto que todos los sistemas deberán garantizar la calidad y este no debe ser la exepción.

FFHH/RRHH:  Desde el concepto operacional de la OACI se reconoce la importancia que tendrá el factor humano en los sistemas futuros ATM. Se deberá no solo analizar desde el factor humano como afectaría la implantación de un nuevo sistema sino que también por parte de recursos humanos realizar una excelente selección y administración del perosnal ya que lo mas importante y lo mas difícil es crear una nueva cultura organizacional.



Estos son los elementos que se me ocurrieron que no deberán faltar para la implantación de un ATFM. Por supuesto estoy mas que abierto para incorporar o modificar cualquiera de estos. Cualquier sugerencia, opinión o crítica como siempre será mas que bienvenida!

SWIM - System Wide Infomation Managment

El sistema actual ATM comprende una amplia variedad de aplicaciones desarrolladas en el tiempo para propósitos específicos. Se caracteriza por muchos protocolos de comunicación personalizados, cada uno con sus propios sistemas autónomos de información: a bordo del avión, en los ACC, Torres, etc. Cada una de estas interfaces es diseñada, desarrollada, administrada especialmente, y mantiene indivdualmente y localmente un costo significativo. Por otra parte la manera en que la información ATM  es creada y la forma en que se proporciona responde a usos específicos de diferentes sistemas ATM. El aumento esperado en la demanda de capacidad en la aviación, la presión económica y la atención al impacto ambiental están exigiendo cada vez más información precisa y oportuna además de que sea de una calidad requerida. Dicha información debe ser organizada y provista a través de medios flexibles que soporten la interoperabilidad en todo el sistema, el acceso seguro de información sin fronteras y el intercambio. Este sistema resultará en un intercambio más eficiente respecto a costos y respecto al tiempo de la información entre proveedores y usuarios.

A partir de esta necesidad nace el concepto SWIM el cual representa un cambio completo de paradigma de cómo la información se maneja a lo largo de su ciclo de vida completo. La aplicación del concepto SWIM traerá beneficios mediante asegurar el suministro de información con el grado de calidad requerida en el momento adecuado a las personas adecuadas. 

Intercambio de información hoy

Intercambio de información utilizando SWIM

A partir de las mejores prácticas de diferentes usuarios de la comunidad aeronáutica, el objetivo de SWIM es suministrar a los usuarios con información relevante que pueda ser entendida y procesada con facilidad. Esta información deberá contar con la calidad requerida, suministrada en el tiempo adecuado y al lugar adecuado posibilitando de esta manera el concepto de operaciones ATM basados en un sistema de red.

Sistema ATM basado en un sistema de red

Para alcanzar estos objetivos de una forma eficiente SWIM adopta los siguientes principios:

Separación de la información proveedor / consumidor: En el sistema ATM, casi todo integrante de la comunidad ATM es tanto un proveedor de información como así un consumidor. Siendo así, que no es favorable determinar con anticipación quién usará una información. 

Sistema de acoplamiento flojo: Un sistema en donde las barreras entre sistemas y aplicaciones no existen generando las interfaces compatibles entre si.

estándares abiertos: Un estándar abierto es aquel que está a disposición del público y tiene varios derechos de uso asociados a ella. También puede tener diversas propiedades a partir de la forma en que fue diseñada (proceso abierto). 

Uso de arquitectura orientada a servicios (SOA): Impulsado por el análisis de los procesos de negocio y las necesidades funcionales se desarrolla, y se pone en práctica un conjunto de servicios interoperables que pueden ser utilizados de una manera flexible dentro de varios sistemas separados de varios negocios.