Los días 2 y 3 de Agosto tuve la oportunidad de asistir al meeting
realizado por CANSO acerca de la implantación del servicio ATFM en la región
CAR-SAM en representación de EANA S.E (ANSP Argentino).
Como siempre comento, creo que es importante la rendición de cuentas y
la posibilidad de compartir la información adquirida, así que aquí va un
pequeño resumen:
Participaron miembros de: CANSO, Argentina, Jamaica, FAA, Cuba, México,
Cocesna, Republica Dominicana y Trinidad y Tobago.
La reunión se Inició con una Introducción por parte de representante de
Cuba. Se destacó la importancia de esta reunión ya que sería un anticipo de lo
que luego sucederá en la región SAM.
Tanto la organización como los participantes estaban felices que haya un
representante de la región SAM y que sea Argentina además de que desde CANSO se
felicitó a EANA por haber iniciado sus actividades como nuevo ANSP. También se
destacó la importancia de trabajar en conjunto con OACI y poder seguir sus
lineamientos en los planes de implantación.
Luego CANSO realizó una presentación en donde se explicó que
la organización brinda soporte a más del 85% de los ANSP’s del mundo y está
compuesta por 88 ANSP, 79 miembros asociados y 12 LAC. Se explicó la
importancia de compartir conciencia situacional: DCB (Demand and Capacity
Balance), Equipamiento y herramientas, información meteorológica como
también sobre espacios aéreos y aeropuertos. como también sobre espacios
aéreos y aeropuertos.
En el momento de las preguntas, Jamaica pregunto sobre una mejor forma o
herramienta para cálculo de sector ATC, a lo que la FAA respondió que reconocen
que una única fórmula no se puede utilizar para todos los casos.
Después se hizo una rápida mención del CONOPSATFM CAR/SAM en donde se
estableció que tal vez sería necesario generar propuestas para modificar dicho
documento y se mencionó que muchos Estados estaban implantando ATFM sin
conocimiento de este documento.
Más adelante, la FAA realizó una presentación sobre el rol de CANSO como
líder en la implementación de ATFM/CDM en la región CAR.
En la misma se destacó la Importancia de:
Incluir a todos los involucrados
Tomar como referencia modelo Asia
Unir las capacidades de FAA vía SWIM
Se destacó que la zona del caribe tiene alto impacto debido a su gran
cantidad de FIR’s ya que son muchos Estados de tamaño pequeño. Además están
teniendo un gran crecimiento de demanda creciendo hasta un 10% anual. Se
mencionó también que la mayoría de estos Estados dependen del turismo y las
operaciones deberían estar apuntadas hacia este tipo de servicio. Otro elemento
que se destacó es que no existe un ATFM integrado o regional, lo cual se
considera beneficioso al ser tantos Estados y el impacto generado cada vez que
un Estado decide implantar una medida ATFM.
Asimismo, se reconoció que las operaciones no son homogéneas en los
límites de cada FIR y esta situación en ocasiones trae complicaciones por lo
que es necesaria la estandarización de procedimientos. También, se manifestó
que una característica propia de la región es su meteorología, la cual suele
ser muy crítica y alterar frecuentemente el normal desarrollo de las
operaciones.
Es por esto que se reconoció la necesidad de establecer una línea de partida
sobre las capacidad e interoperación de ATFM en la región para lo cual se
realizaron encuestas que dieron como resultado que la mayoría de los estados
están aún en etapas de planificación aunque ya se implantan algunas medidas
ATFM.
Por el otro lado, se mencionaron que los beneficios de la implantación
sería contar con un CDM de forma oportuna y con información precisa,
estandarización de procesos, un importante incremento de la consciencia
situacional, mayor predictibilidad en servicios ATS, un mejor On Time
Performance (OTP), mejora en el proceso de toma de decisiones en meteorología
adversa y un mejor uso de conceptos FUA y PBN el cual podría ser reforzado a
través de los análisis posterior a las operaciones.
Luego dio una presentación COCESNA la cual está Integrado por 6 países.
Contaron que primero querían saber si realmente era necesario implementar
ATFM para lo cual realizaron sus análisis de demanda y de capacidad dando como
resultado que la implantación era necesaria. Contaron también que tuvieron un
error al declarar su capacidad, ya que lo hicieron como un valor estático
cuando en la práctica es dinámico.
Como resultado de sus análisis están llevando a cabo un proceso de
sectorización dinámica, en donde planifican pasar del estado actual de 3
sectores estáticos a 6 sectores dinámicos.
Además, crearon una herramienta con input de datos de INDRA, FlightAware
y próximamente de FAA la cual les permite analizar si la demanda superará la
capacidad en los sectores. Llevo 1 año en desarrollarla utilizando a 6
ingenieros y también genera estadísticas y pueden hacer análisis sobre la
eficiencia de su sistema.
Dicha herramienta puede predecir la afluencia teniendo en cuenta la
capacidad de cada sector y recomienda la sectorización óptima. Para mostrar su
eficiencia, hicieron en simulador un ejercicio con sectorización estática y
dinámica, mostrando el beneficio que trae.
Luego se realizó la presentación de EANA, la cual fue positiva y se
generaron preguntas sobre el estado actual y los principales flujos de tránsito
principales que tiene Argentina.
Más adelante fue el turno de ECASA perteneciente a Cuba quienes contaron
que ya tienen calculada su capacidad de sector, la cual es aproximadamente 15
aeronaves.
Destacaron que tuvieron un incremento significativo de su demanda y su
estrategia se basó en una muy fuerte capacitación y en especial colaboración de
la FAA a través del “go team”.
Luego fue la presentación de IDAC perteneciente a Republica Dominicana.
Ellos implantaron su unidad ATFM/CDM en 2015 quienes utilizaron los métodos y
el apoyo de la FAA.
Cada una de sus dependencias ATFM está compuesta por un supervisor, dos
posiciones para funciones ATFM y una función para meteorología.
Posteriormente fue el turno de SENEAM perteneciente a México,
quienes relataron que por su situación particular permanentemente deben estar
monitoreando la meteorología y estar en constante coordinación con el Command
Center de la FAA.
En lo que respecta a CDM, lo tienen implantado y en vigencia. Utilizan
una herramienta llamada PROSAT la cual tiene input tanto de forma automática
como manual y les está dando un buen resultado en lo que respecta a ATFM.
Tienen previsto tener Arrival y Departure Managers y están continuamente
buscando generar herramientas y medidas nuevas para evitar las esperas en
distintos puntos. Además tienen prevista la implantación de ADS-B al Este y
ADS-C al Oeste para 2020.
Al finalizar el día fue el turno de TTCAA perteneciente a Trinidad y
Tobago, quienes contaron que ya tiene los cálculos de capacidad de pista y
sector realizados dando como resultado una Capacidad estática de 18 acft.
Además tomaron distintas medidas para incrementar su capacidad como la
implantación del AIDC para reducir tiempos de coordinación y reducción a 40nm
de separación longitudinal.
Cuentan con varias herramientas enfocadas hacia el servicio ATFM en
donde se destacan un Display de situación de tránsito, DCM (gráficamente
muestra capacidad vs demanda) y tablero compartido de CDM (web-based).
Tienen intercambio de datos con FAA y su fecha prevista de implantación
de servicio ATFM es 1/11/16.
El segundo día comenzó con una presentación de la FAA llamada “ATFM/CDM
Update”
En la misma se manifestó que se está en una transición de radar a
satélite, comunicación vía voz a comunicación vía voz y datos y de información
dispersa a herramientas de soporte para toma de decisión automatizada.
También se comentó que el TFMS (Traffic Flow Managment System de FAA)
internacional intenta llevar todos los intercambios de datos a través de SWIM.
Luego se habló sobre la estrategia recomendada PERTI – Planificar
(estratégicamente), Ejecutar (tácticamente), revisar (operacionalmente),
Entrenar (específicamente), mejorar (continuamente).
Luego fue la presentación de implementación del servicio ATFM de
Jamaica.
En dicha presentación se comentó que la naturaleza de su tránsito es
principalmente turístico. Actualmente están intentando disminuir las
regulaciones MIT (Miles In Trail) con las FIR’s adyacentes.
También comentaron que sus limitaciones para la implantación son no
tener personal dedicado a tareas ATFM, falta de capacitación y falta de LoA’s.
Luego siguieron presentaciones de CANSO y FAA en las que se habló de
cuales serían los pasos recomendables para la implantación de un eficiente ATFM
y rescato la siguiente frase:
“If you can mesure it, you can manage it”
Finalmente se habló sobre aspectos técnicos del sistema SWIM de la FAA
basado en FIXM y algunos temas de seguridad, calidad y mantenimiento de los
datos.
La meeting realizada por CANSO fue de mucha utilidad no solo para poder compartir las experiencias en lo que refiere a la implantación de un servicio ATFM, sino para poder empezar a pensar los flujos de tránsito desde un punto de vista más regional. Queda demostrado la importancia de compartir la información y aquellos Estados más avanzados ya están trabajando en distintos tipos de SWIM a los que se podrá incorporarse o crear un SWIM propio el cual sea compatible.
Para finalizar esta entrada de blog como siempre digo, cualquier consulta o pregunta siempre es bienvenida y les dejo un simpático gráfico sobre la implantación de ATFM
 |
| ¿Por donde empezar? |
