Plan Maestro ATM

"Una buena planificación asegura buenos resultados"

 El crecimiento de la industria aeronáutica a nivel mundial requiere un cambio en todo el sistema socio-técnico integrado para poder responder a la futura demanda. El cambio deberá ser no solo en la infraestructura, sino que también en los procedimientos, las tecnologías, las culturas organizacionales y fundamentalmente en el modo de percibir sistémicamente la aviación. Sin embargo, resulta imprescindible anticiparse a los cambios para así poder planificar como serán realizados los cambios, que consecuencias traerán y como será realizada la mitigación de riesgos. Un plan maestro provee una gran guía que permite una planificación a largo plazo incluyendo objetivos, financiación, mitigación de riesgos, etc. Los beneficios de tener un plan maestro es que funciona como una guía en donde todas las acciones que uno realiza tienen un objetivo claro y un enfoque sistémico pudiendo no solo hacer un uso mas eficiente de los recursos sino que también analizar todas las repercusiones y a partir de datos estadísticos poder seguir planifiando, haciendo, verificando y actuando.


Un ejemplo de un plan maestro es aquel creado por Eurocontrol bajo el título de "European ATM Master Plan". Este documento esta basado en las siguientes premisas:


Logro de metas sociales: Representa una visión política y objetivos de los niveles mas altos del plan junto con la importancia de la tecnología. Para esto se propone triplicar la capacidad de los sistemas ATM lo que significará menos demoras tanto en tierra como en el aire. También disminuir el costo del espacio aéreo en un 50% para los usuarios y mejorar la seguridad operacional en un factor de 10.


Medioambiente: El plan maestro se basa en 2 objetivos básicos respecto a éste tema: 

• Disminuir emisiones para el año 2020 tal que las aeronaves ahorren un 10% del combustible en comparación a la actualidad y de este modo se reduce un 10% la emisión producida por los motores.
• Mejorar la gestión de emisión de ruido y su impacto: Asegurar que el ruido es minimzado lo máximo posible para cada vuelo.

Interoperabilidad y estandarización: Ésta es la clave para el éxito del plan. La actividad aeronáutica se caracteriza por no reconocer fronteras, una misma aeronave puede recorrer una gran de estados en un mismo vuelo y resulta fundamental que todos los sistemas y procedimientos sean compatibles entre si.


Punto de vista del negocio: Un análisis de la relación costo/beneficio es presentada para  demostrar que es una inversión la cual traerá beneficios y atraer potenciales inversores tanto públicos como privados.


Gestión de riesgos:  Respecto a la provisión de servicios se identificaron como riegos altos la falta de inversión, retrasos en homologar diferentes tecnologías y de implementación de un sistema SWIM. Respecto a problemas insitucionales y de gestión se identificaron como riesgos una falta de un marco legal y no lograr gestionar adecuadamente el factor humano.


Estas son la mayoría de las bases publicadas por Eurocontrol en el año 2009. Es de suma importancia contar con un plan maestro de estas características en cada región y estado para poder decidir cuales serán las acciones a seguir. También traerá beneficios a toda la comunidad aeronáutica mediante reduccion de demoras, costos, mejor uso de recursos y contribuyendo al medio ambiente.

Personalmente, le agregaría como un punto fundamental la certificación de calidad de todos los procesos y focalizarse además en el elemento humano ya que resulta un factor muy difícil de modificar y es un elemento clave para el funcionamiento del sistema. 


Toda esta información fue tomada del "European ATM Master Plan" publicado por Eurocontrol, siendo este documento de libre acceso.

Calculo de capacidad de sector ATC

Un dato fundamental que todo estado debe publicar es el de su capacidad declarada. Esta capacidad declarada se divide en la capacidad de pista de un aeródromo y la capacidad de un sector ATC. Este dato debe figurar en la AIP en la parte ENR 1.9.  y también está normado en el Manual ATFM CAR/SAM  la obligación por parte de los estados de declarar sus capacidades. Luego, si leemos en el MANOPER ATM el capítulo 3  encontraremos una serie de definiciones interesantes y que debemos tener en cuenta al realizar una evaluación de una capacidad (3.1.2.)
Para que el capítulo 3 del MANOPER tenga sentido hago la siguiente interpretación: (3.2.1.1.) "Se implantará un servicio de gestión de afluencias del tránsito aéreo (ATFM) en el espacio aéreo en el que la demanda de tránsito exceda a veces de la capacidad definida del ATC." Esto quiere decir que para determinar la implantación de un ATFM debemos determinar que la demanda exceda la capacidad definida del ATC, entonces si no existe una capacidad definida y declarada nunca se sabrá fehacientemente la necesidad de un ATFM. Al investigar un poco el grupo GREPECAS publicó un documento en donde explica como se puede realizar la evaluación de capacidad de un sector ATC y en base a esto calcular cuantos controladores serán necesarios para un determinado turno en una dependencia, a continuación voy a explicar el método.
Es muy difícil encontrar una formula matemática para calcular genericamente la capacidad de cualquier sector ATC, ya que cada sector tiene sus particularidades y cada uno esta equipado de diferente manera. La complejidad se define como la suma de la complejidad del sector (tamaño, equipos de vigilancia, etc) y la complejidad del tránsito (mix de aeronaves, densidad).
También al determinar la capacidad declarada hay que reconocer que será dinámica ya que existen factores que constantemente varían dicha capacidad (meteorología, disminución de capacidad de pistas, radioayudas fuera de servicio, etc.) Sin embargo será posible calcular una capacidad en condiciones normales de operación teniendo en cuenta que la mayor parte de las operaciones son realizadas en circunstancias normales.
Para realizar el calculo se propone la siguiente fórmula:
N = (f . T) / (n . tm)
en donde,
N = número de aeronaves que pueden ser controladas simultáneamente por un controlador, en el sector considerado.
f =  factor de disponibilidad de controlador
T = tiempo promedio volado por la aeronave en el sector
n = numero de comunicaciones de cada aeronave en el sector
tm = tiempo promedio de duración de cada mensaje
factor de disponibilidad de controlador (f)
Es el porcentaje del tiempo dedicado exclusivamente a las comunicaciones (transmisiones/recepción) con las aeronaves. No están incluidos en este parámetro, los tiempos utilizados con las otras actividades relacionadas directamente con el control, como:
- relleno de la FPV,
- coordinación entre dependencias/sectores
- identificación de blancos, transferencias
- el tiempo destinado a la distribución y planeamiento considerado.
Para calcular el factor de disponibilidad se tomaran al menos 30 intervalos representativos con similares observaciones (ejemplo se observaran períodos de 3 minutos) y se observará de esos 3 minutos = 180 segundos cuantos segundos fueron de tiempo disponible calculando un porcentaje y luego se efectuará la media aritmética de todos los porcentajes calculando de esta manera el factor de disponibilidad media del controlador. Por ejemplo:

DIA	Controlador	INICIO	FIN	TOTAL	Tiempo disponible	f (%)
1	A	1000	1003	180	120	66.66
3	B	1930	1933	180	150	83.33
4	C	1955	1958	180	89	49.44
5	D	2015	2018	180	106	58.88
5	D	2030	2033	180	143	79.44
6	E	2150	2153	180	98	54.44
6	E	2200	2203	180	167	92.77
9	F	1500	1503	180	171	95
9	F	1010	1013	180	140	77.77
9	G	1800	1803	180	159	88.33

Factor de disponibilidad media del controlador                      74.6%
Tiempo medio de permanencia en el sector (T)
Se calculará el tiempo expresado en segundos desde el momento que una aeronave ingresa al sector hasta que es transferida hacia un sector adyacente. Se tomarán al menos 30 muestras siendo estas lo mas representativas posibles. Luego nuevamente se utilizará la media aritmética y este será el valor T.

Numero medio de comunicaciones (n)
Se calculará cuantas comunicaciones se efectúan con una aeronave tomando al menos 30 aeronaves. Luego se suman parcialmente la cantidad de comunicaciones por aeronave y se realiza la media aritmética de todas las aeronaves dando como resultado el valor n. A continuación un ejemplo de una tabla para calcular n:

matricula	entrada	salida	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
LV-AAA	2211	2230	50	10	16											3
ARG123	2221	2240	21	22	16	12	8									5
LV-BAW	2223	2248	15	11	7	12										4
AU555	2239	2308	21	20	16											3
LVASC	2245	2315	19	19	10	3	5	2	8	2	9	12	22	12	6	13
GLO1925	2249	2309	26	11	17											3
TAM3715	2252	2310	20	7	7											3
LAN9001	2300	2336	26	5	13	9										4
CXALS	2302	2328	14	16	13	23	35	13	10	6						8
N19505	2304	2321	34	46	12	9										4
LV-ABS	2305	2325	15	9	6											3
ZPTLA	2307	2342	15	10	4	15	22	38	6	10	14					9
																5.2

Tiempo medio de duración de mensajes (tm)
Pudiendo utilizarse la tabla que hemos hecho previamente se sumaran todos los tiempos de las comunicaciones y se aplicará la media aritmética.

CALCULANDO N
Una vez que tenemos todas las variables podemos aplicar la formula que se ha mencionado previamente para calcular el número N:
N = (f . T) / (n . tm)
Para mantener los valores mencionados en el documento publicado por el grupo GREPECAS como ejemplo se utilizará
f = 70%
n = 6
tm = 15seg
T = 12min = 720seg
Reemplazando:
N = (0.70 . 720) / (6 . 15)
N = 5.6 (El documento indica que se podrá redondear este valor para que de un número entero, en este caso 6, sin embargo en una opinión personal se podría redondear hacia abajo para otorgar una mayor seguridad operacional)

Siendo este caso significaría que en el sector ATC determinado un controlador podría controlar hasta 6 aeronaves al mismo tiempo. Una vez que tenemos este dato si podremos determinar si es o no es necesario la implementación de un ATFM. Luego este dato podrá ser usado también como índices para auditorías y para evaluar si la cantidad de personal en una dependencia es suficiente o si será necesario disponer de mas controladores, así como realizar simulaciones para la implementación de nuevas tecnologías.

Conclusiones
Los estados deben publicar sus capacidades declaradas tanto para pista como para sector ATC. Como puede observarse a partir del método presentado, realizar el cálculo solo requiere de una persona capacitada para realizar las mediciones, además de formularios/tablas, cronómetro y lapicera por lo que el costo resulta insignificante comparado con la información que puede obtenerse. Es un método basado en estadística lo que garantiza un rigor científico en cuanto a su resultado y todos los datos pueden ser comprobados para garantizar la calidad de los mismos.

Toda esta información fue obtenida de un documento publicado por el grupo GREPECAS la cual es de libre acceso e invito a todos  a leer no solo dicho documento sino todos aquellos que son de libre acceso. Los datos de aeronaves utilizados en los ejemplos son todos inventados y a modo de demostración.

Objetivos Estrategicos OACI 2011-2013

Como gran parte de la comunidad aeronáutica conocerá la OACI siempre fue relacionado con 3 palabras: Seguridad - Regularidad - Eficiencia. Investigando un poco sobre esto me encontre con un boletín publicado por la OACI en donde anuncian nuevamente 3 objetivos estrategicos pero con algunas diferencias.

El primero de estos objetivos es Seguridad (Safety) en donde se busca mejorar la seguridad operacional a nivel mundial. Para lograr esto se proponen 17 programas en donde se incluye la optimización del espacio aéreo, implementación de SARPS, concepto FUA, auditorías, etc.

El segundo de estos objetivos es Seguridad en la aviación (Security) en donde se busca la protección frente a actos de interferencia ilícita y se hace hincapié en auditorías y facilitaciones.

El tercer y último objetivo es el que tal vez sonará mas diferente a los "tradicionales" que es Protección del medio ambiente y desarrollo sostenico del transporte aéreo. Este objetivo busca promover el desarrolloarmonizado y economicamente viable de la aviación civil internacional sin dañar indebidamente el medio ambiente. En un análisis personal, se reconoce que el transporte aéreo es un negocio lo que significa que para garantizar su continuidad las partes involucradas deben percibir ganancias. Es por esto que se debe tender a la eficiencia ya sea desde el lugar de proveedor de servicios como de proveedor de espacio aéreo.

A continuación les dejo un gráfico publicado por la OACI en donde se refleja cada objetivo con sus programas respectivos además de una visión y misión.

Para ver el documento publicado por OACI con el gráfico en mejor tamaño y resolución visitar el siguiente enlace:

http://www.icao.int/Documents/strategic-objectives/strategic_objectives_2011_2013_es.pdf

ASBU (Aviation System Block Upgrades)

 La metodología ASBU es una manera de aplicar todos los conceptos definidos en el plan mundial de navegación aérea (DOC 9750) con el objetivo de implementar regionalmente mejoras en los rendimientos. Esto incluye el desarrollo de hojas de ruta de tecnologías, para asegurar que las normas son acordes a lo realizable y facilitar la implementación sincronizada entre los sistemas aire-tierra y entre distintas regiones. La seguridad operacional demanda este nivel de inter-operabilidad y armonización. La seguridad operacional también debe ser alcanzada a un costo razonable con beneficios medibles. Esta iniciativa ASBU será formalizada en la conferencia mundial de navegación aérea en Noviembre de 2012. 

 El concepto ASBU surge a partir de diferentes proyectos presentados por Next Gen y SESAR y ha sido diseñado para alinearse con el concepto operacional (DOC 9854). La intención es aplicar las capacidades principales y mejoras en el rendimiento, traídos de estos programas regionales, en otras regiones y ambientes locales con el mismo nivel de performance y beneficios asociados a una escala global.

120 mil millones de dolares es lo que la OACI estima que será invertido en la transformación de los sistemas de transporte aéreo en los próximos 10 años. Así como Next Gen en Estados Unidos y SESAR en Europa realizarán sus avances en materia de aeronaves y equipamiento, es necesario también renovar los sistemas ATM para tender a la eficiencia en las operaciones aéreas y hacer un mejor uso de los recursos disponibles. Es por esto que nace la metodología ASBU la cual es la sumatoria de muchos módulos con 4 características principales:

• La mejora operacional será definida y medible así como el éxito de lo planificado
• Equipamiento y sistemas necesarios tanto en aeronaves como en tierra, con un plan certificado
• Normas y procedimientos tanto para sistemas en tierra como sistemas en aire
• Un modelo de negocios claramente definido en un plazo determinado.

¿Cómo esta conformada la metodología ASBU?

ASBU nombra una serie de mejoras que pueden ser implementadas de manera global desde un punto determinado en el tiempo para incrementar el rendimiento del sistema ATM. Se conforma de 4 elementos cada mejora por bloques:

Módulo: Un módulo es un paquete desglosado de rendimiento o de capacidad. Un módulo ofrecerá un entendimiento de la mejora del rendimiento, en relación a las operaciones, el cual estará respaldado en procedimientos, tecnología, regulaciones y presentado como un caso de negocio. También sera caracterizado por el entorno operativo en donde podrá ser aplicado.

Tema: Una serie de módulos que dependen de las actualizaciones a través de los bloques representan una transición coherente en el tiempo de la capacidad básica a una más avanzada y un rendimiento asociado. La fecha considerada para la asignación de un módulo a un bloque es el de la IOC (Initial Operating Capability). Un tema describe la evolución de la capacidad a través de las actualizaciones sucesivas de bloques, de capacidad básica a más avanzada y asocia el rendimiento, mientras que representan los aspectos clave del concepto de ATM mundial.

Bloque: Un bloque se compone de módulos que cuando se combina permitan mejoras significativas y facilitar el acceso a los beneficios. La idea de los bloques presenta una forma de cuantificación de las fechas en intervalos de cinco años. Sin embargo, una descripción detallada permitirá que la fijación de las fechas de aplicación sean más precisas, aunque a menudo no siempre sea posible fijar exactamente las fechas. El objetivo no es para indicar cuando un módulo de la aplicación debe ser completada, a menos que las dependencias entre los módulos de lógica sugerir tal fecha de finalización.

Área de Mejora del Rendimiento (PIA): los conjuntos de módulos en cada bloque se agrupan para brindar objetivos operacionales y de performance en relación al medio en el cual se aplican, constituyendo así, un punto de vista ejecutivo de la evolución deseada.

Un ejemplo de la relación entre módulos, temas. bloques y PIA es el siguiente gráfico:

En el gráfico se puede observar que cada bloque tiene una fecha de objetivo como referencia. Cada uno de los módulos que conforman los bloques deben reunir requisitos que deben incluir la disponibilidad de normas (para incluir requisitos de calidad, guias/hojas de ruta, documentación, etc), aviónica, infraestructura, etc. También para poder ver una perspectiva comunitaria cada módulo debería ser llevado a cabo en distintas regiones e incluir procedimientos y operaciones aprobadas por ambas regiones. 

A continuación en el siguiente gráfico se podrá observar un bloque 0 en perspectiva:

Conclusiones:

La metodología ASBU debería constituir un marco de trabajo a nivel mundial para la modernizacion del sistema ATM. Ofrecer una base estructurada en beneficios operacionales previstos, debería brindar soporte a inversiones y procesos de implementación haciendo muy clara la estrecha relación entre la necesidad tecnológica y las mejoras operacionales.

Sin embargo, las mejoras por bloques solo cumplirán adecuadamente su rol si hojas de rutas respecto a tecnología son desarrolladas y validadas. También todos los involucrados en la modernización de los sistemas ATM mundiales deberán aceptar y alinearse a la nueva modalidad ASB.

Para mas información sobre la metodología ASBU recomiendo el siguiente enlace del cual fue tomada la mayor parte del contenido de esta entrada.

http://www.icao.int/Meetings/anconf12/Documents/ASBU%20Working%20Doc%20full%20version_Edition2_V3.pdf

Congreso IFAIMA dia 3

Hoy 30 de mayo tuvo lugar la tercer y ultima jornada del congreso mundial de AIM organizado por IFAIMA. Solamente duró hasta el medio día por lo que fue un día corto con menos oradores pero igualmente muchisima gente compartiendo su experiencia.

Para iniciar el día Michael Hohm el moderador también integrante de OACI habló acerca del nuevo plan de vuelo. Comenzó explicando que la implementación del nuevo formato del plan de vuelo es el primer paso para el ATM del futuro. También explico las dos funciones que tiene un plan de vuelo, una para el servicio de búsqueda y salvamento y otra para el servicio de tránsito aéreo. Este nuevo formato de plan de vuelo permite al ATS aprovechar al máximo las nuevas capacidades que están teniendo las aeronaves de la nueva generación. Luego explico que este nuevo formato entra en vigencia el 15 de Noviembre de 2012 por lo que sería fundamental que los estados se encarguen de preparar no solo a su gente sino a sus sistemas para estar listos para la recepción de nueva información. En caso de que un estado no logre llegar a la implementación para dicha fecha el resultado será que aumentarán significativamente la carga de trabajo tanto de los ATC como los ARO de aeródromo ya que al no estar automatizado deberán realizar todas las tareas manualmente y consecuentemente disminuyendo su capacidad. Además habló también de que posiblemente ambos formatos de plan  de vuelo (el viejo y el nuevo) deberán coexistir en un proceso de transición para lograr una armonía pero nunca interrumpiendo el servicio.

Luego hablo Fred Calfior quien hablo de como están trabajando en Estados Unidos con el DAFIF (Digital Aeronautical Flight Information File) el cual es una gran base de datos con información de todo el mundo. Ellos crearon 1 dvd que contiene todas las cartas del mundo lo cual resulta muy interesante. Además este dvd es actualizado cada 28 días. También habló de como es el proceso de recolección de datos y su divulgación mencionando aspectos en calidad que son tenidos en cuenta.

Mas tarde hubo un tiempo en el cual se planteó un espacio para preguntas y respuestas. Se preguntó básicamente acerca de si habría que certificar a aquellas personas que desarrollen funciones AIM o no a lo que se respondió que se estudiaría y es una pregunta que diferentes estados y organizaciones se estaban haciendo. También se charló sobre la importancia del factor humano y de las diferencias que tienen algunos estados con otros y que no todos pueden ir al mismo ritmo.

Para concluir con el congreso se agradeció a los moderadores, sponsors y público presente.

Como conclusiones personales me pareció un congreso excelente en donde se trataron temas sumamente importantes y relevantes no solo para el mundo AIM sino para toda la aviación involucrada en el concepto operacional ATM. Son muchas cosas que existen y hay muchisimas mas cosas por hacer, en especial seguir con el camino marcado por la OACI de transición del AIS al AIM y es mi opinión que el tema principal de los próximo años especialmente en la región SAM será el de crear y mantener un buen sistema de garantía de calidad y poder certificar todos los procesos para de esta manera poder integrarse al marco mundial y avanzar a la segunda fase en la transición del AIS al AIM. Existen organizaciones como IFAIMA u OACI, las cuales están dispuestas a ayudar a aquellos estados que lo requieran además de una industria que propone diferentes productos sumamente atractivos, sin embargo lo mas difícil de la transición no radica en la tecnología sino en el elemento humano especialmente la cultura organizacional.

Congreso IFAIMA dia 2

Hoy, 29 de mayo de 2012 tuvo lugar la segunda jornada en el congreso mundial de AIM organizado por IFAIMA. En esta jornada hablaron varios representantes de distintos estados explicando cual es el estado del AIM en sus respectivas regiones.

En primer lugar habló Budiono Richwan acerca de los logros acerca de AIS-AIM en la región de Asia y Pacífico. Su presentación fue un reporte sobre cada país y su estado, a continuación les traslado lo que me pareció lo mas relevante:

China: Finalizó implantación de WGS-84

Indonesia: Comenzó a utilizar cartas electrónicas y la posibilidad de PIB por Internet. Además se
destaco que todos sus sistemas ya son compatibles con el nuevo plan de vuelo.

Vietnam: Se comprometió a adoptar los SARPS y protocolos internacionales.

India: Ya han implantado WGS-84, Certificado ISO 9001, e-AIP y un briefing automático de información aeronáutica.

Japón: Utilizan cartas electrónicas y grandes avances en e-TOD

Mongolia: Tienen toda la información estática en internet y grandes avances en e-TOD.

El segundo orador fue Sergii Tkach quién habló acerca de soluciones AIM para las necesidades ATM. Explico brevemente el plan mundial (documento 9750) y su gran relación con el AIM. además dio conceptos básicos sobre que son las mejores practicas y como utilizarlas. También remarco la importancia de la calidad del dato, este debe satisfacer todos los requisitos desde el origen hasta su distribución y finalizó sugiriendo a los estados que eliminen toda la información que no reuna los requisitos publicados por la OACI.

La siguiente presentación estuvo a cargo de la empresa COMSOFT y dicha presentación fue acerca de la situación actual de las empresas y los productos que prestan. Un dato interesante que mencionó es que la mayoría de los productos para AIM ya están listos, el problema es que el cambio mas difícil y que no depende de ellos como proveedores de tecnología es el cambio en la mente de las personas especialmente la mentalidad de los operadores ARO-AIS de aeródromo. Para finalizar remarcó un concepto que se estuvo hablando mucho que es el concepto SOA (Service Oriented Architecture).

Mas tarde, tuvo la palabra Gregory Pray, quien es gerente de AIS en la FAA. Su presentación fue un reporte de lo que se había hablado en la última reunión de CANSO (Civil Air Navigation Servicies Organization). Allí mencionó aspectos que el AIM debe tener tales como seguridad, eficiencia, capacidad, conciencia situacional, etc. Además de que sus sistemas de información debían ser basados en SOA y gestión de datos. También ya terminando su presentación mencionó que en el pasado estaba el concepto de data managment, hoy esta el concepto de información managment y que en el futuro se estará utilizando el concepto de knoledge managment.

Luego tuvo la palabra Silvia Garcia quien hablo de la importancia de las asociaciones profesionales. Comenzó hablando sobre lo que es un grupo generacional y un fenómeno que se esta dando en la actualidad que las empresas tienen gente a su cargo personas de diferentes edades e incluso de diferentes grupos generacionales y que esto representa una tendencia por lo que será importante focalizarse en el elemento humano. También explicó que una asociación profesional no es un sindicato y como funciona y con que otras organizaciones se relaciona.

Mas tarde habló Marcilio Pinto de Vasconcelos quien presentó un PIB integrado creado por él en donde incluye datos meteorológicos, NOTAMS, datos SAR y demás información que se considero útil para el piloto. Como característica es de un tamaño muy reducido, de una muy fácil lectura y algo que remarcó es que para funcionar un producto de estas características tiene que ser atractivo a la vista, de fácil uso y contener toda información útil.

El siguiente orador fue Engelbert Liebhart quién habló de temas económicos del AIM. Primero mencionó sobre los costos existentes y como reducirlos mediante adquirir equipos con una vida útil a largo plazo, incluir en el presupuesto el proceso de migracion de datos, realizar una planificación realista, generar una migración paso a paso, seguir normas internacionales, etc. Sobre los beneficios del AIM habló acerca de diferentes productos y servicios que pueden comercializarse además de impuestos y subsidios que pueden ser cobrados. Algo muy interesante que comentó es que la mayoría de los estados generan cartografía porque se les exige, sin embargo los usuarios prefieren adquirir su cartografía mediante otros proveedores.

Ahmed Allam fue quien dio la siguiente presentación en donde habló acerca de desafíos y oportunidades en distintos elementos la región MID. El trato los siguientes temas y los explico de la siguiente manera:

Fondos: Como desafío tiene un alto costo, Como oportunidad una ves instalado permite reducir gastos y mejorar la calidad del servicio.

Recursos Humanos: Como desafío hay que crear nuevos criterios para la toma de personal. Como oportunidad se pueden generar criterios que sean mas eficientes en la búsqueda de un miembro AIS como por ejemplo requisitos informáticos.

Capacitación: Como desafío crear una nueva forma de capacitar y que este nuevo sistema se desarrolle de manera uniforme. Como oportunidad capacitar el personal actual para que ellos empiecen a liderar el cambio.

Calidad: Como desafío y oportunidad planteó el concepto de SWIM aplicado a AIM,MET,SAR,etc.

Transición: Como desafío se necesita una gran ayuda. Como oportunidad mencionó encontrar la manera mas eficiente de hacerlo.

Base de datos AIM: Como desafío dijo que una gran cantidad de base de datos es ineficiente por lo que la gran oportunidad es crear una gran base de datos única de AIM.

Para concluir mencionó como grandes oportunidades de la transición del AIS al AIM:
Mejorar manejo de la información, compartir la información, la presentación de nuevos usuarios, posibles beneficios económicos y convivir en un entorno digital.

Una ves finalizado, tuvo la palabra Gustavo D'Antiochia quién habló del despacho operativo en la Argentina. Explicó brevemente la función del despachante y dio su marco legal.

Luego como en el día de ayer el moderador tomó la palabra y como conclusiones del día dijo que es importante compartir experiencias para así utilizar las mejores prácticas. Luego volvió a hablar acerca de la importancia de tener sistemas de calidad y mantenerlos. La implementación del AIM debería ser realizada a través de projectos y programas de planificación poniendo plazos realizables y finalmente que el CDM es la clave del concepto operacional ATM donde el factor humano tiene un lugar principal.

Como conclusiones personales fue una excelente jornada en donde habló gente la cual dio presentaciones muy buenas y es notable no solo en nivel de conocimiento que hay sino la gran motivación que tiene la gente que asiste a estas reuniones ya que todos trabajan continuamente con el objetivo de mejorar el sistema. Personalmente me gustó mucho la presentación de Ahmed sobre los desafíos y oportunidades y también la de Marcilio Vasconcelos ya que creó algo nuevo sobre algo existente sumamente útil, simple y realizable.

Congreso IFAIMA dia 1

Hoy, 28 de Mayo de 2012 en el Hotel Panamericano fue la primera jornada del titulado "Global AIM Conference 2012" (conferencia mundial de AIM). Luego de una rápida acreditación procedimos al salón principal en donde daría inicio la conferencia.

Comienzo hablando el moderador Michael Hohm, hombre de la OACI dando datos básicos sobre la ciudad y luego trato el tema de la transición del AIS al AIM y explicando su gran importancia con el concepto operacional ATM.
A continuación tomo la palabra el Director Nacional de Navegación Aérea, Daniel Movsesian quien hablo brevemente sobre logros del estado respecto a Aerolíneas Argentinas.
 Luego,  se le cedió la palabra al primer orador quien sería Roberto Arca Jaurena, oficial regional SAM ATM/SAR/AIM. Roberto Jaurena mencionó nuevamente la importancia del AIS en respecto al concepto operacional ATM e hizo mención por primera vez en la mañana a la hoja de ruta creada por la OACI para una transición del AIS al AIM. Posterior, comentó que el AIM es fundamental para el desarrollo de un ATM y que este debe ser flexible en el sentido de que cada estado tiene su propia situación, recursos y ritmo de trabajo. Además los estados deben crear planes nacionales fijando plazos y luego cumplirlos obviamente.
Finalmente, tomo la palabra en representación de la Fuerza Aérea Argentina el señor Palermo, quien habló brevemente acerca de conceptos básicos de sms tales como tecnología, reglamentación y entrenamiento.

Una ves finalizado, se generó un "cofee break" en donde diferentes empresas proveedoras de servicios (Comsoft, Frequentis, Avitech, Etc) exponían sus productos acerca de AIM y ATM en general. Lo que observe fueron muchisimos productos enfocados principalmente a notams digitales y a producir una eAIP teniendo como concepto una base única de información y que allí se almacene toda la información la cual podrá ser importada por diferentes programas para diversas funciones.

Al regresar al salón principal, comenzarían los temas del congreso y el primer tema a tratar fue el estado de la implementación del AIM en la región SAM. El orador de éste tema fue Roberto Jaurena quien había hablado previamente en la introducción. Al referirse Roberto acerca de la situación actual en la región, mencionó especialmente que un gran problema que tenían los estados para finalizar la primera etapa y poder iniciar la segunda según indica la guia publicada por OACI tenía que ver con los sistemas de calidad. Solamente 4 estados habían logrado certificar ISO 9001 (Chile, Paraguay, Ecuador y Brasil que si bien no estaba completamente certificado tenía gran cantidad de sus procesos ya certificados).
Esto llevo a mencionar la importancia de la calidad del dato ya que este repercute directamente en la seguridad operacional. Finalmente mencionó "lo que se viene" en donde habló principalmente de una metodología de trabajo nueva llamada ASBU. Esta metodología alcanza a toda la comunidad aeronáutica (usuarios, reguladores, ANSP) y como se darán cuenta esta íntimamente relacionado con CDM. Otra característica de esta nueva metodología es que permite la planificación a corto, mediano y largo plazo y finalmente su característica principal es que se basa en procesos de implementación a través de bloques y módulos. Finalizando, mencionó que algo que veía con muy buenos ojos para el ATM mundial son las trayectorias en 4D pero solamente mencionó el tema.

El siguiente orador fué el holandes Paul Bosman de Eurocontrol. Su tópico fue los resultados que se obtuvieron en Europa por el grupo de trabajo AIS-AIM. Paul habló mucho acerca de como esta funcionando el AIM en Eurocontrol y resaltó la gran base de datos Europa EAD y como esta facilita el intercambio de información (SWIM). También comentó que este grupo de trabajo planea revisar y generar propuestas de cambio para actualizar ciertos documentos tales como el documento 9855 que habla sobre un uso restrictivo de Internet para la información aeronáutica. También habló que en un futuro se pretende eliminar el papel al digitalizar la información y que están investigando sobre cambiar la AIP y generar una AIP mas pequeña y un rulebook también mas pequeño.

Mas tarde, fue el turno de Stephane Dubet quien presento su tema sobre las normas de la industria en el AIM. Mencionó las normas WG44 y WG76 e hizo una comparación en lo que sucedería en un caso donde hay pocas normas en donde no se logran a satisfacer los requisitos o un escenario en donde son tantas las normas que los costos de operación resultan demasiado caros. El secreto está en buscar un equilibrio, pero hay algo que es innegable, la estandarización es fundamental para la seguridad operacional.

La siguiente oradora fué Goretti Reis quien nos comentó el plan que tiene Portugal para la transición del AIS al AIM. En primera instancia, aclaró que el plan presentado concuerda con las directrices de la OACI y se basa en un calendario con fechas limites. Respecto de la calidad, si bien han certificado una gran cantidad de procesos, han reconocido que un eslabón que esta llevando un gran trabajo es aquel de los datos crudos ya que aún por ejemplo son cargados manualmente lo que tiene un alto riesgo de margen de error. Otra parte de su plan la cual ya han realizado es migrar su información aeronáutica a la base de datos europea la cual facilita el intercambio de información con los otros estados. De las 3 fases propuestas en la hoja de ruta por la OACI ellos la fase 1 ya la han completado. La fase 2 esperan finalizarla para 2015 y la fase 3 para 2017.

El siguiente tema el cual fué titulado "Implantación SMS" debía ser expuesto por Alejandro Camelo quien no pudo asistir al congreso pero su tema fue presentado por otra persona. Sobre este tema, se mencionaron diferentes culturas SMS las cuales son: Predicativa, Proactiva (las cuales son culturas deseables) y luego una cultura reactiva la cual es suficiente y otra cultura reactiva la cual es insuficiente y se basa solamente en generar informes una ves sucedidos los accidentes o incidentes. También se trató el tema de SSP (programas de seguridad operacional de los estados) en donde se identificaron 4 fases: Análisis, Entrenamiento, Regulaciones y manuales y finalmente Revisar lo realizado. Para finalizar se expuso: SSP + SMS = ISS (Integrated Safety System)

El último orador fué Carlos Torres cuya presentación llevaba como título "La importancia de la información Aeronáutica para los controladores de tránsito aéreo".

Para finalizar, el moderador Michael Hohm quiso mencionar que los cambios son requeridos para poder aprovechar al máximo la infraestructura ANS. El AIM puede llevar a grandes beneficios económicos pero que no se debe olvidar que un papel puede correjirse rápidamente con tinta, lo cual es mucho mas complicado si se tiene toda la información en formato digital. También remarco la importancia de que la información tenga un grado de calidad aceptable y que el uso de la información excede a los pilotos ya que existen otros usuarios como controladores, despachantes, etc. y que el suministro de información debe ser para todos. En última instancia recordar además que el AIM es parte de otros elementos fundamentales en los servicios de navegación aérea tales como ASBU y SWIM.


Personalmente, la organización fue excelente, los oradores en su gran mayoría personas sumamente idóneas y charlas muy interesantes. Es un tema muy importante que esta cobrando una mayor importancia y que debe ser considerado no solo por su inminente necesidad en un ATM global sino que también su implantación se traduce en beneficios económicos, mayor seguridad y beneficios al medio ambiente.