Nuevas Aerovías Argentina 2018

Sobre nuevas rutas

El próximo 11 de Octubre entrará en vigencia una nueva enmienda a la AIP, la cual incluye una serie de nuevas rutas y realineaciones tanto domésticas como regionales.

En este post escribiré sobre porque se modifican las rutas, como se mide el beneficio y como es el proceso para su creación.

¿Porque se modifican las rutas?

Son varios los motivos que pueden generar la creación o modificación de rutas pero los más importantes son:

• Oportunidad de ahorro en distancia entre city-pairs 
• Utilización de tecnología RNAV
• Creación de nuevos flujos entre city-pairs
• Modificación de flujos para reducir la carga de trabajo del ATC
• Actualización de información en la cartografía

1. Oportunidad de ahorro en distancia entre city-pairs 

Un ejemplo de ahorro en distancia entre city-pairs es en el caso de la ruta entre Buenos Aires y Cordoba ( UW5) en donde se logró un ahorro de aproximadamente 1.9nm. Si bien este valor no parece significativo, al multiplicarlo por la cantidad de vuelos que existen en este par de ciudades, en el total anual resulta un ahorro significativo.

2. Utilización de tecnología RNAV

Desde la OACI, se fomenta que los Estados adopten rutas de tipo RNAV en reemplazo de las convencionales (basadas en radioayudas). Todos los Estados del mundo están trabajando en realizar estas modificaciones de forma coordinada con los equipamiento de abordo de las aeronaves.

Algunos ejemplos de esta transformación se puede ver en la ruta entre Montevideo y Mar del Plata, en donde actualmente es la UA310 y pasará a ser RNAV con denominación UM792.

3. Creación de nuevos flujos entre city-pairs

La creación de vuelos entre ciudades que no estaban conectadas entre si, genera la necesidad de crear rutas para tal fin. Es el mejor ejemplo el crecimiento del hub Cordoba y sus nuevos vuelos hacia la patagonia argentina. Para tal fin se ha creado por ejemplo la nueva ruta RNAV UT700 uniendo prácticamente en línea recta las ciudades de Trelew, Rio Grande y Ushuaia con Cordoba.

4. Modificación de flujos para reducir la carga de trabajo del ATC

No todas las modificaciones en rutas deben generar un ahorro en la cantidad de millas voladas, a veces es posible generar modificaciones que incrementen la cantidad de millas que se vuelan. 

Esto se debe a que la carga de trabajo esta directamente relacionado con la carga de trabajo de un sector ATC, por lo que a veces es posible modificar flujos para incrementar la capacidad de un sector saturado. En un Post anterior hablo sobre carga de trabajo y se puede acceder haciendo click aqui.

Un ejemplo de modificación de flujos es en el caso de Rosario y Paraná respecto a Buenos Aires, en donde se favorece la utilización de Rosario para ingresos y Paraná para salidas.

5. Actualización de información en la cartografía

Toda la cartografía debe ser actualizada periódicamente. En el caso de las cartas de navegación en ruta, es importante actualizar por ejemplo los valores de rumbos magnéticos ya que la declinación magnética está variando constantemente. Por ejemplo en la ruta UW32 entre Bahia Blanca y Neuquen, se actualiza el valor del radial de Bahia Blanca de 266 a 265. Estas pequeñas modificaciones mantienen la calidad del producto cartográfico y de la navegación aérea.

¿Como se mide el beneficio de las modificaciones realizadas?

Existen varias formas tanto cualitativas como cuantitativas para medir el beneficio de las modificaciones realizadas.

Cuantitativamente, una de las formas mas usuales es a través de la herramienta IFSET proporcionada por OACI (http://applications.icao.int/ifset). Esta aplicación permite estimar la cantidad de millas y kg ahorrados de combustibles anuales con las modificaciones realizadas y por lo tanto también calcular cantidad de CO2 ahorrado. También distintos usuarios pueden compartir cantidad de combustible cargado y utilizado antes y después.

También es posible medir la capacidad del sector antes y después de la modificación y analizar los resultados de las distintas variables.

Desde Seguridad Operacional es posible también verificar distintos indicadores como perdidas de separación, resoluciones TCAS, LHD, etc.

Cualitativamente también es posible realizar encuestas de satisfacción ante la comunidad aeronáutica.

La recomendación es siempre medir tanto como sea posible, ya que lo que no se puede medir no se puede gestionar.

¿Como se crea una aerovía?

Es muy interesante el proceso de creación de una aerovía. En la misma, es posible distinguir las siguientes etapas, que si bien no son todas, son las principales:

1. Decisión de aerovías a construir / modificar / eliminar:

En esta etapa fundamental, se reúnen los interesados tanto nacional como internacionalmente para analizar que modificaciones deben realizarse en la red de rutas y en conjunto deciden la factibilidad de la misma y las trazas deseadas.

2. Construcción de aerovías:

Especialistas PANS-OPS lideran los trabajos de  construcción de las aerovías calculando niveles mínimos, separación con obstáculos, alcance de radioayudas y equipos de comunicación. Además de la cartografía se crea el texto que se encuentra en la AIP sobre rutas.

3. Análisis de Riesgo:

Especialistas en Seguridad Operacional verifican que las rutas construidas cumplan con los parámetros establecidos de seguridad. 

4. Validación:

La Autoridad Aeronáutica verifica que todos los trabajos hayan sido realizados en forma correcta y siguiendo las normas vigentes.

5. Publicación:

Con al menos 2 ciclos AIRAC (56 días) se publica a través de enmiendas o suplementos a la AIP la información correspondiente para que toda la comunidad aeronáutica tome conocimiento.

Todos estos pasos son realizados con coordinación entre varios actores incluyendo las líneas aéreas, personal de los servicios de control de tránsito aéreo, Estados vecinos y organizaciones como OACI e IATA, entre otros.

¿Que es la carga de trabajo para un controlador?

La carga de trabajo es algo que todos hemos escuchado hablar pero no es tan sencillo de definir.

Una definición de carga de trabajo que me gusta es:

"Es el tiempo utilizado por el controlador de tránsito aéreo para procesar todas las tareas que una posición de control exige, en un intervalo de tiempo, para mantener un tránsito aéreo seguro y ordenado."

¿Porque me gusta esta definición? Porque incluye ciertas palabras y frases clave que pueden funcionar como disparadores para poder observarla, medirla, analizarla y mejorarla:

• Es el tiempo: Valor cuantitativo
• Procesar todas las tareas: Permite identificar en que es utilizado el tiempo
• En un intervalo de tiempo: Permite comparar un tiempo respecto a otro tiempo

Analicemos esto!

¿Que hace un controlador?

Algunas de las tareas realizadas por los controladores son:

Comunicación con aeronaves y vehículos (Brindar información, separaciones, ordenamiento, instrucciones, etc)

Interacción con sistemas de CNS/ATM

Coordinación (Con su ayudante/planificador o sectores adyacentes)

Cambio de antenas en caso de utilizar mas de una

Tratamiento de FPL, ya sea para su reparación o en la interacción con el sistema automatizado

Llenado de Fajas de progreso de vuelo y ordenamiento de tablero

Entonces, si medimos estos tiempos: ¿la sumatoria de los tiempos de todas estas variables en un tiempo determinado es la carga de trabajo?

La respuesta sería que no.

Existe una variable más, que tal vez sea la más importante que no podemos medir: Pensar!!!

Resulta realmente complicado medir cuanto tiempo un controlador piensa cada acción que realiza, la fraseología que debe utilizar, la separación, su espacio aéreo, las performance de las aeronaves, la meteorología existente y un sinumero de variables que suceden dentro de la cabeza de cada uno.

Es por esto que distintos estudios se realizaron y los mismos concluyeron que por todas las acciones que podemos ver hay un 30% mas que no podemos ver.

Es por esto que la Carga de Trabajo puede calcularse matemáticamente como la sumatoria de todas estas tareas + 30%:

 CT = (Tcom + TTS) * 1.30

CT: Carga de Trabajo

Tcom: Tiempo de comunicación

TTS: Tiempo de tareas Secundarias

Hay diversas metodologías para el relevamiento de estos datos y el tratamiento estadístico de las mismas. Un método que me gusta es el descrito en la normativa MCA 100-17 de DECEA que puede obtenerse a través del siguiente enlace:

https://publicacoes.decea.gov.br/download.cfm?d=4065

Una vez que conozco la Carga de trabajo, ¿Que hago con eso?

Poder medir cuales son las variables que afectan la carga de trabajo, permite poder conocer mas sobre ellas y poder evaluar si la carga de trabajo se encuentra en aumento o en disminución.

La comparación de CT vs CT nos permite analizar por ejemplo si en un mismo sector en distintos momentos hay mas o menos comunicaciones con una aeronave, si hay mas o menos coordinaciones, etc.

¿Que resultado debemos buscar?

Naturalmente debemos buscar que la carga de trabajo sea lo mas baja posible. Algunas acciones que suelen tener éxito para disminuir la carga de trabajo son:

Pasar de un control por procedimientos a uno por vigilancia (menor cantidad de comunicaciones)
Estandarización de procedimientos (menor cantidad de coordinaciones) 

¿Cuanta carga de trabajo es tolerable?

Esa es una pregunta muy interesante pero que depende de la incorporación de nuevas variables y no será analizado en esta oportunidad (Aunque la referencia MCA 100-17 ayuda mucho con este tema).

Lo importante es poder medir, entender que significa la carga de trabajo y trabajar para reducir la misma.

Aumentando la capacidad

"Tengo mucho tránsito en mi sector", "en esta hora hay poco movimiento", "hay más pasajeros que antes", "hace 20 años había mas trabajo que ahora"....

Son frases que he tenido la oportunidad de escuchar y lleva a que distintas autoridades aeronáuticas, prestadores de servicios u operadores buscan o soliciten aumentar la capacidad, es decir poder "atender" a una mayor cantidad de pasajeros o aeronaves (unidades comúnmente utilizadas).

Aumentar la capacidad ya sea de una terminal de pasajeros, pista o sector de espacio aéreo representa un desafiante proceso en donde dado un escenario A se deberá llegar a un escenario B en donde la capacidad deberá ser mayor a la anterior.

Todo esto lleva a plantearse inicialmente que si el escenario B debe ser mayor al escenario A, resulta casi indispensable conocer el valor actual de la capacidad existente.

Para calcular una capacidad existen diversos métodos cada uno con sus ventajas y sus desventajas, sin embargo no puede dejar de ser medida ya que una gestión exitosa debe estar basada en datos, siguiendo una metodología explícita y capaz de ser revisado y auditado a fin de lograr un proceso de mejora continua.

Una vez que se conoce el valor de la situación actual es importante realizarse algunas preguntas como por ejemplo: ¿Realmente necesito incrementar mi capacidad? ¿En que medida quiero incrementar mi capacidad? ¿Para que voy a incrementar mi capacidad?

Todo esto permite establecer un punto de partida (situación actual) y un posible punto de destino (objetivo planteado). Nuevamente es importante que los datos estén cuantificados, no deberían utilizarse términos como por ejemplo "mucho" o "poco" sino 5 aeronaves por hora o 300 pasajeros cada 15 minutos.

Esto lleva nuevamente a analizar las frases que se encuentran en el principio de esta entrada, por ejemplo:

"Tengo mucho tránsito en mi sector"

¿Cuanto es mucho tránsito? ¿Cuánto tránsito puede ser aceptado en dicho sector? ¿Cual es la demanda de dicho sector? ¿Distintas personas en la misma situación opinan igual o de distinta manera?

Frente a esta afirmación existen varias acciones posibles a seguir. Considero que  lo primero que debería realizarse es un análisis de la capacidad y la demanda para determinar si la demanda supera a la capacidad y de ser así en que cantidad o porcentaje lo hace.

Una vez realizado el análisis, con el supuesto de que el resultado haya sido que la demanda efectivamente supera a la capacidad existen varias opciones:

1) No hacer nada
2) Reducir/Regular la demanda
3) Aumentar la capacidad

En caso de elegir la opción 2 o 3 ya tendremos el punto de partida y el posible punto de destino. El próximo paso será determinar el camino para dicho objetivo.

En el caso de elegir aumentar la capacidad habrá que establecer nuevamente cuales son las variables que llevan a que la capacidad sea un valor X, por ejemplo el documento 9971 detalla algunas de las variables que determinan la capacidad de un sector ATC:

Al analizar las variables en la situación actual se denotará en donde deberán colocarse los recursos existentes, por ejemplo:

¿Es posible sectorizar? ¿Es posible reducir la cantidad de vectores que se otorga a una aeronave? ¿Es posible crear procedimientos que requieran una menor cantidad de intervenciones por parte del ATC? ¿Es posible modificar las normas de separación?

Lo importante de trabajar con variables es que nuevamente son valores cuantificables: Hay 2 sectores, Se otorga en promedio 5 vectores por aeronave, Hay 3 SID y 2 STAR que tienen 15 conflictos de tránsito por día en el punto XXXXX, la separación actual es de 10nm, etc.


Luego de analizar cada una de las variables y la factibilidad de mejora de cada una se detectarán cuáles son aquellas posibles de mejora de acuerdo a la situación propia incluyendo la disponibilidad de recursos a lo que finalmente lleva a la implementación de la mejora de las variables seleccionadas.

Una vez implementado se debe medir nuevamente para comprobar el grado de éxito del proceso realizado y monitorear constantemente para detectar posibles desviaciones.

¿Que es lo importante para aumentar la capacidad?

• Conocer donde estoy
• Conocer a donde quiero llegar
• Justificar porque quiero llegar al objetivo
• Analizar porque estoy donde estoy
• Determinar que variable puedo modificar para llegar al objetivo
• Establecer el plan para mejorar la variable
• Implementar
• Verificar el resultado obtenido
• Monitoreo constante y proceso de mejora continua

¿Esto es todo?

Por supuesto que no! Hay que tener en claro que mientras intervenga una persona la capacidad será dinámica ya que no siempre reaccionamos de la misma manera o distintas personas reaccionan de manera distinta ante la misma situación.

¿Que tan dinámica será la capacidad entonces?

La capacidad dependerá del grado de dispersión que exista frente a una variable, por lo que se debe intentar de disminuir al mínimo posible dicha dispersión. Esto se logra a través de SOP's (Standard Operating Procedure) y por supuesto mucha capacitación, instrucción y entrenamiento.

No quiero dejar de remarcar la importancia de trabajar con datos los cuales deberán ser verificables y al utilizar variables e indicadores los mismos deberán ser cuantificables.

La frase "Tengo mucho tránsito en mi sector" debería transformarse en "Tengo 18 aviones en mi sector durante 3 horas consecutivas cuando la capacidad es de 13 y esto sucede hace 48 días consecutivos"

¿Tengo que aumentar mi capacidad?

Hagamos el análisis!

Resumen de CANSO Kickoff Meeting - La Habana - Agosto 2016

Los días 2 y 3 de Agosto tuve la oportunidad de asistir al meeting realizado por CANSO acerca de la implantación del servicio ATFM en la región CAR-SAM en representación de EANA S.E (ANSP Argentino).

Como siempre comento, creo que es importante la rendición de cuentas y la posibilidad de compartir la información adquirida, así que aquí va un pequeño resumen:

Participaron miembros de: CANSO, Argentina, Jamaica, FAA, Cuba, México, Cocesna, Republica Dominicana y Trinidad y Tobago.

La reunión se Inició con una Introducción por parte de representante de Cuba. Se destacó la importancia de esta reunión ya que sería un anticipo de lo que luego sucederá en la región SAM.

Tanto la organización como los participantes estaban felices que haya un representante de la región SAM y que sea Argentina además de que desde CANSO se felicitó a EANA por haber iniciado sus actividades como nuevo ANSP. También se destacó la importancia de trabajar en conjunto con OACI y poder seguir sus lineamientos en los planes de implantación.

Luego CANSO realizó una presentación en donde se explicó que la organización brinda soporte a más del 85% de los ANSP’s del mundo y está compuesta por 88 ANSP, 79 miembros asociados y 12 LAC. Se explicó la importancia de compartir conciencia situacional: DCB (Demand and Capacity Balance),  Equipamiento y herramientas, información meteorológica como también sobre espacios aéreos  y aeropuertos. como también sobre espacios aéreos  y aeropuertos.

 

En el momento de las preguntas, Jamaica pregunto sobre una mejor forma o herramienta para cálculo de sector ATC, a lo que la FAA respondió que reconocen que una única fórmula no se puede utilizar para todos los casos.

Después se hizo una rápida mención del CONOPSATFM CAR/SAM en donde se estableció que tal vez sería necesario generar propuestas para modificar dicho documento y se mencionó que muchos Estados estaban implantando ATFM sin conocimiento de este documento.

Más adelante, la FAA realizó una presentación sobre el rol de CANSO como líder en la implementación de ATFM/CDM en la región CAR.

En la misma se destacó la Importancia de:

Incluir a todos los involucrados

Tomar como referencia modelo Asia

Unir las capacidades de FAA vía SWIM

Se destacó que la zona del caribe tiene alto impacto debido a su gran cantidad de FIR’s ya que son muchos Estados de tamaño pequeño. Además están teniendo un gran crecimiento de demanda creciendo hasta un 10% anual. Se mencionó también que la mayoría de estos Estados dependen del turismo y las operaciones deberían estar apuntadas hacia este tipo de servicio. Otro elemento que se destacó es que no existe un ATFM integrado o regional, lo cual se considera beneficioso al ser tantos Estados y el impacto generado cada vez que un Estado decide implantar una medida ATFM. 

Asimismo, se reconoció que las operaciones no son homogéneas en los límites de cada FIR y esta situación en ocasiones trae complicaciones por lo que es necesaria la estandarización de procedimientos. También, se manifestó que una característica propia de la región es su meteorología, la cual suele ser muy crítica y alterar frecuentemente el normal desarrollo de las operaciones.

Es por esto que se reconoció la necesidad de establecer una línea de partida sobre las capacidad e interoperación de ATFM en la región para lo cual se realizaron encuestas que dieron como resultado que la mayoría de los estados están aún en etapas de planificación aunque ya se implantan algunas medidas ATFM.

Por el otro lado, se mencionaron que los beneficios de la implantación sería contar con un CDM de forma oportuna y con información precisa, estandarización de procesos, un importante incremento de la consciencia situacional, mayor predictibilidad en servicios ATS, un mejor On Time Performance (OTP), mejora en el proceso de toma de decisiones en meteorología adversa y un mejor uso de conceptos FUA y PBN el cual podría ser reforzado a través de los análisis posterior a las operaciones.

Luego dio una presentación COCESNA la cual está Integrado por 6 países. Contaron que  primero querían saber si realmente era necesario implementar ATFM para lo cual realizaron sus análisis de demanda y de capacidad dando como resultado que la implantación era necesaria. Contaron también que tuvieron un error al declarar su capacidad, ya que lo hicieron como un valor estático cuando en la práctica es dinámico.

Como resultado de sus análisis están llevando a cabo un proceso de sectorización dinámica, en donde planifican pasar del estado actual de 3 sectores estáticos a 6 sectores dinámicos.

Además, crearon una herramienta con input de datos de INDRA, FlightAware y próximamente de FAA la cual les permite analizar si la demanda superará la capacidad en los sectores. Llevo 1 año en desarrollarla utilizando a 6 ingenieros y también genera estadísticas y pueden hacer análisis sobre la eficiencia de su sistema.

Dicha herramienta puede predecir la afluencia teniendo en cuenta la capacidad de cada sector y recomienda la sectorización óptima. Para mostrar su eficiencia, hicieron en simulador un ejercicio con sectorización estática y dinámica, mostrando el beneficio que trae.

Luego se realizó la presentación de EANA, la cual fue positiva y se generaron preguntas sobre el estado actual y los principales flujos de tránsito principales que tiene Argentina.

Más adelante fue el turno de ECASA perteneciente a Cuba quienes contaron que ya tienen calculada su capacidad de sector, la cual es aproximadamente 15 aeronaves.

Destacaron que tuvieron un incremento significativo de su demanda y su estrategia se basó en una muy fuerte capacitación y en especial colaboración de la FAA a través del “go team”.

Luego fue la presentación de IDAC perteneciente a Republica Dominicana. Ellos implantaron su unidad ATFM/CDM en 2015 quienes utilizaron los métodos y el apoyo de la FAA.

Cada una de sus dependencias ATFM está compuesta por un supervisor, dos posiciones para funciones ATFM y una función para meteorología.

 

 Posteriormente fue el turno de SENEAM perteneciente a México, quienes relataron que por su situación particular permanentemente deben estar monitoreando la meteorología y estar en constante coordinación con el Command Center de la FAA.

En lo que respecta a CDM, lo tienen implantado y en vigencia. Utilizan una herramienta llamada PROSAT la cual tiene input tanto de forma automática como manual y les está dando un buen resultado en lo que respecta a ATFM.

Tienen previsto tener Arrival y Departure Managers y están continuamente buscando generar herramientas y medidas nuevas para evitar las esperas en distintos puntos. Además tienen prevista la implantación de ADS-B al Este y ADS-C al Oeste para 2020.

Al finalizar el día fue el turno de TTCAA perteneciente a Trinidad y Tobago, quienes contaron que ya tiene los cálculos de capacidad de pista y sector realizados dando como resultado una Capacidad estática de 18 acft.

Además tomaron distintas medidas para incrementar su capacidad como la implantación del AIDC para reducir tiempos de coordinación y reducción a 40nm de separación longitudinal.

Cuentan con varias herramientas enfocadas hacia el servicio ATFM en donde se destacan un Display de situación de tránsito, DCM (gráficamente muestra capacidad vs demanda) y tablero compartido de CDM (web-based).

Tienen intercambio de datos con FAA y su fecha prevista de implantación de servicio ATFM es 1/11/16.

El segundo día comenzó con una presentación de la FAA llamada “ATFM/CDM Update”

En la misma se manifestó que se está en una transición de radar a satélite, comunicación vía voz a comunicación vía voz y datos y de información dispersa a herramientas de soporte para toma de decisión automatizada.

También se comentó que el TFMS (Traffic Flow Managment System de FAA) internacional intenta llevar todos los intercambios de datos a través de SWIM.

Luego se habló sobre la estrategia recomendada PERTI – Planificar (estratégicamente), Ejecutar (tácticamente), revisar (operacionalmente), Entrenar (específicamente), mejorar (continuamente).

Luego fue la presentación de implementación del servicio ATFM de Jamaica.

En dicha presentación se comentó que la naturaleza de su tránsito es principalmente turístico. Actualmente están intentando disminuir las regulaciones MIT (Miles In Trail) con las FIR’s adyacentes. 

También comentaron que sus limitaciones para la implantación son no tener personal dedicado a tareas ATFM, falta de capacitación y falta de LoA’s.

Luego siguieron presentaciones de CANSO y FAA en las que se habló de cuales serían los pasos recomendables para la implantación de un eficiente ATFM y rescato la siguiente frase:

“If you can mesure it, you can manage it”

Finalmente se habló sobre aspectos técnicos del sistema SWIM de la FAA basado en FIXM y algunos temas de seguridad, calidad y mantenimiento de los datos.

                

                 La meeting realizada por CANSO fue de mucha utilidad no solo para poder compartir las experiencias en lo que refiere a la implantación de un servicio ATFM, sino para poder empezar a pensar los flujos de tránsito desde un punto de vista más regional. Queda demostrado la importancia de compartir la información y aquellos Estados más avanzados ya están trabajando en distintos tipos de SWIM a los que se podrá incorporarse o crear un SWIM propio el cual sea compatible.

               Para finalizar esta entrada de blog como siempre digo, cualquier consulta o pregunta siempre es bienvenida y les dejo un simpático gráfico sobre la implantación de ATFM

¿Por donde empezar?

Emisiones de CO2 en aviación

Desde hace ya bastante tiempo, el mundo tomo la iniciativa de reducir las emisiones de CO2 a fin de contribuir con el medioambiente. La aviación no es ajena a esto, sino que participa activamente en buscar medidas para generar ahorro en las emisiones de gases.

La industria trabaja activamente en generar motores y diseños de aeronaves mas eficientes disminuyendo el consumo de combustible y las emisiones de CO2, por ejemplo los nuevos Boeing 737 MAX estima reducir entre un 10 y un 12% las emisiones respecto al modelo actual. Si la industria esta trabajando fuertemente, ¿Como podemos ayudar los ANSP?

Los prestadores de servicios de navegación aérea deberían tener como visión que las emisiones de CO2 sean las mínimas posibles. Para esto podemos catalogar en 2 grandes grupos las principales acciones que se pueden realizar:

A) Reducción de la cantidad de millas náuticas que debe volar:
Se determinó que la cantidad de millas náuticas que una aeronave debe volar a través de las trayectorias publicadas está directamente relacionado con el tiempo que los motores están en marcha y por lo tanto las emisiones de CO2.


B) Reducción de demoras:
Es frecuente en los servicios de navegación aérea que cuando la demanda supera la capacidad disponible se implementen medidas para reestablecer el equilibrio. La medida más común radica en realizar un procedimiento de espera el cual consiste en un circuito estándar tipo hipódromo de 4 minutos de duración.


¿Como lograr esto?

La utilización de nuevas tecnologías y procedimientos permiten realizar trayectorias mas directas entre dos puntos. Esto se debe a que las nuevas tecnologías se basan en información suministrada por satélites respecto a las convencionales basadas en radio ayudas basadas en tierra. Estas nuevas tecnologías y procedimientos (PBN, RNAV, RNP, RNP AR, A-RNP) permiten hacer procedimientos nunca antes imaginados garantizando una disponibilidad en las operaciones prácticamente todo tiempo (excepto que se pierda la señal satelital)

El diseño del espacio aéreo es fundamental también, ya que un correcto diseño permite operaciones de ascenso y descenso continuo (CCO y CDO), llevando a las aeronaves a operar con sus perfiles óptimos

Respecto a las demoras se debería trabajar en implementaciones que colaboren en lograr un equilibrio entre la capacidad y la demanda. Una de las implementaciones que generan un incremento significativo en las capacidades de los sistemas de los servicios de navegación aéreo radica en la inversión de nuevas tecnologías (EJ: Transformar un sector sin sistema de vigilancia a uno con servicio de vigilancia). La sectorizacion de grandes sectores ATC se traduce también en un incremento de la capacidad. Las inversiones en infraestructura son otro pilar fundamental a la hora de mejorar la capacidad (EJ: construcción de calles de rodaje)

Finalmente cuando efectivamente la demanda supera la capacidad es necesario tener un sistema ATFM funcionando para retomar el equilibrio.

¿Como medimos el ahorro de CO2?

Todos estos conceptos son muy atractivos, sin embargo toda mejora propuesta debe ser cuantificable, es decir debemos poder determinar cuanto CO2 permitirá ahorrar cada implementacion que se realice ya sea desde la creación de una nueva aerovia hasta un rediseño total del espacio aéreo.

Para realizar este análisis desde OACI se propone una herramienta denominada IFSET la cual realiza un estudio comparativo entre un procedimiento actual y uno a implementarse tomando distintas variables en cuenta tales como tipos de aeronave, cantidad de operaciones, segmentos de rodaje, ascenso, descenso y nivelado, etc.

Dicha herramienta puede conseguirse mediante el siguiente enlace:
http://www.icao.int/environmental-protection/Pages/Tools.aspx


Debemos tomar aun mas consciencia sobre la situación actual del medio ambiente y tomar todas las medidas posible para reducir las emisiones de CO2. Desde los ANSP existen varias maneras de generar un nuevo ahorro para alcanzar el consumo ideal y a ello se debería apuntar. También no debe quedarse solo en palabras sino que debe ser cuantificado y medido. Este trabajo es posible realizarlo desde distintas posiciones: Piloto, Controlador de transito aéreo, Diseñadores de espacios aéreos, Planificadores de servicios, etc.

Hagamos nuestra parte para contribuir con el medioambiente!

Realizada capacitación calculo de capacidad de pista

En el día de hoy finalizó la primera capacitación realizada por el nuevo ANSP de Argentina: EANA S.E. sobre calculo de capacidad de pista.

La misma tuvo lugar en el CIPE - EZEIZA y participo gente de todas las FIR del país así como personal de la autoridad aeronáutica, ANAC.

En la actualidad, para lograr objetivos de eficiencia es necesario conocer el propio sistema. La falta de conocimiento del mismo, puede llevar a tomar decisiones estratégicas y tácticas equivocadas trayendo graves consecuencias.

El curso realizado, genera un primer y fundamental paso para conocer las capacidades existentes del sistema. A través de la realización de cálculos de capacidad de pista se pueden utilizar los resultados para: Establecer datos básicos de ATFM, indicadores para auditorias, tomas de decisiones de inversión, indicadores de actuación y muchas tareas mas.

La capacitación es fundamental para el éxito de cualquier ANSP, enhorabuena por la tarea realizada por EANA S.E. y que se continúen con las tareas de capacitación e implementacion!

Incremento de pasajeros 9.5% en Marzo Interanual

El concesionario Aeropuertos Argentina 2000 publicó datos respecto al movimiento de pasajeros interanual respecto a Marzo. En el reporte se indicaron los siguientes datos:


Total pasajeros Marzo 2016: 2.618.608 (+9.5%)

Variación  vuelos domésticos: (+4.4%)

Variación vuelos internacionales: (+9.6%)

Aeroparque: 948.116 (+4.4%)

Ezeiza: 865.050 (+15.9%)

Bariloche: 84.695 (+15.3%)

Córdoba: 181.783 (+13.3%)

Iguazu: 73.330 (+2.4%)

Mendoza: 123.998 (+12%)

Salta: 73.196 (+10.6%)

Tucuman: 52.468 (+12.2%)

Comodoro Rivadavia: 45.279 (+4.3%)

Rio gallegos: 21.869 (+1.7%)

Rio grande: 12.810 (-8.3%)

¿Que significan estos datos?

El incremento de la cantidad de pasajeros es siempre una buena noticia, significa que la población esta eligiendo utilizar el transporte aéreo. Esto puede estar dado por distintas razones ya sea por una mayor capacidad económica, una disminución de precios, incremento en la oferta, mayor porcentaje de ocupación, etc. En esta entrada no serán analizadas las causas del incremento de pasajeros, sino que podemos observar al detectar un incremento.

Desde el punto de vista de servicios de navegación aérea, un incremento en la cantidad de pasajeros y/o carga (demanda), significa un desafío para ser analizado. ¿Somos capaces de soportar este incremento? ¿En que punto serán necesarias medidas o mejoras en infraestructura? 

Personalmente soy optimista y creo que el sistema de navegación aérea en Argentina tiene mas fortalezas y oportunidades que debilidades y amenazas. Contamos con una gran capacidad ociosa en varios aspectos que de utilizarse podremos crecer considerablemente.

 La apertura de aeropuertos como Rosario, Córdoba y Mendoza para vuelos internacionales permitirán descomprimir los hubs tradicionales (Aeroparque y Ezeiza) además de que carece de sentido que un pasajero de Mendoza por ejemplo desee viajar a Lima tenga que viajar a Buenos Aires.

Ezeiza ha tenido un crecimiento significativo. Sumado a los vuelos internacionales, continua sumando vuelos de cabotaje a mas de 8 destinos dentro del país facilitando las conexiones. La ventaja que tiene Ezeiza respecto a Aeroparque en lo que respecta a potencialidad radica en que existe espacio para agrandar su plataforma para permitir un mayor estacionamiento de aeronaves, distinto de Aeroparque quien se ve rodeada por la ciudad.

En infraestructura es muy grato escuchar obras para los Aeropuertos de Mendoza y Tucuman (entre otros) de manera que puedan aumentar su capacidad.

Una gran oportunidad que tiene el sistema de navegación aérea en Argentina es la creación de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), un nuevo prestador de servicios (ANSP), quien presenta grandes ventajas especialmente en tiempos de compras y adquisición de equipamiento, posibilidad de incorporación de personal y herramientas de gestión.

La presión de operadores existentes y potenciales nuevos, quienes buscan optimizar sus operaciones mediante impulsar la modificación y creación de distintas herramientas (Nuevos procedimientos basados en PBN, creación de ATFM, mejor gestión de información, etc).

Un incremento en la demanda significa que debemos observar e incrementar nuestra capacidad.
¿En que momento es  necesario generar medidas o mejoras de infraestructura para incrementar nuestra capacidad? Mi respuesta sería: SIEMPRE. No hay que esperar hasta que la demanda nos desborde para incrementar nuestra capacidad. Se pronostica un incremento significativo de demanda en toda la región de América Latina y debemos estar preparados.

Generar mejoras impacta directamente en los operadores (mejoras de costos, predictivilidad, etc), en el medioambiente (reduccion de emisiones de CO2) y en los usuarios (salir y llegar a horario de forma segura y económica)

Aclaración: No figuran datos de Rosario y Ushuaia porque pertenecen a otros concesionarios.

Fuente: http://www.aa2000.com.ar/news.aspx?idnoticia=793