Agosto es un mes con pocas novedades pero no menos importantes en lo que respecta a ATFM.
Respecto a la capacitación que había mencionado anteriormente en otro post, se esta finalizando de confeccionar un manual, el cual seria uno de los últimos pasos previo a poder impartirlo. Dicha capacitación esta planificada inicialmente con una duración de 2 días e incluiría un examen. Personalmente estoy muy contento de que se este dando la oportunidad no solo de poder retransmitir los conocimientos que fueron dados previamente en Brasil (lo cual fue un reclamo por parte de la OACI hacia los Estados), sino que también un espectro muy grande de la comunidad aeronáutica esta prevista que pueda recibirla.
También recibí la noticia de que a fines de Agosto participaré de un taller sobre CDM y A-CDM el cual tendrá lugar en Lima. Como es de costumbre, intentaré lo antes posible ir comentando día a día lo sucedido en dicho taller.
Como siempre, cualquier consulta o material puede ser solicitado e intentaré de facilitar a la brevedad lo que sea requerido.
Saludos a todos!
ARGANS
sábado, 8 de agosto de 2015
jueves, 2 de julio de 2015
Novedades ATFM ARG 07/2015
Luego de otro tiempo de Inactividad, regreso a escribir a fin de difundir algunas novedades sobre el estado actual del ATFM en Argentina.
En el mes de Noviembre, se realizó un curso en el CGNA en Brasil, en donde asistieron controladores de ACC Resistencia, ACC Mendoza, ACC Cordoba, TWR Aeroparque y TWR Ezeiza además de ANAC y personal propio del proveedor de servicios. Personalmente fui en el lugar de TWR Ezeiza. Dicho curso fue muy interesante y se mostró como es un ATFM funcional, con las particularidades propias del Estado de Brasil. Fue muy útil para intercambiar conocimiento con distintos miembros de otros Estados. También se proporcionó material en formato digital al cual se puede acceder por medio del sitio del CGNA, de no ser posible cualquier miembro que asistió o yo podré facilitar la información a los que la requieran.
Luego de un verano tranquilo, en Marzo se realizó un taller de calculo de capacidad de pista donde se sumo un controlador de ACC Comodoro. Una persona del proveedor de servicio realizó una breve capacitación sobre como realizar el cálculo y se tomaron los tiempos de Aeroparque. Actualmente esta siendo elaborado un informe final con todos los datos obtenidos. El resultado final debería publicarse en la AIP. El método elegido, es el que se encuentra publicado en MCA 100-14 (Reglamentación de Brasil). Dicho método es el elegido por los Estados de la región SAM para la realización del cálculo.
Durante el mes de Mayo se realizó un taller en Panamá sobre implantación ATFM al cual personalmente no pude asistir pero fue un equipo con miembros de ACC Resistencia, ACC Mendoza, TWR Aeroparque, ACC Ezeiza.
El primer día de Julio inició la toma de datos para el calculo de capacidad de pista de Ezeiza, se espera poder obtener la muestra necesaria dentro de los 10 días para iniciar el cálculo y análisis de resultados.
Simultáneamente, se esta armando un programa para una capacitación en donde se difundirán de manera presencial conocimientos respecto al ATFM y su implantación. El objetivo es proporcionarlo no solo a Controladores como fue una idea inicial de algunos actores, sino también a operadores ARO-AIS, CNS, SAR, MET, inclusive también a los usuarios como también a todos los interesados, ya que es un proyecto que se caracteriza por tomar decisiones de manera colaborativa, intercambiar información y también reconocer la importancia de cada servicio involucrado para lograr el fin común.
Personalmente espero que el proyecto pueda avanzar sin dificultades tanto externas como internas y que sirva como apoyo para el desarrollo e implantación de otros servicios que son también necesarios, especialmente AIM,ATM,ASM como también una modernización de los sistemas CNS para no estar combatiendo los mismos problemas que hace 40 años. Cualquier información puede ser pedida y se facilitará dentro de lo posible.
En el mes de Noviembre, se realizó un curso en el CGNA en Brasil, en donde asistieron controladores de ACC Resistencia, ACC Mendoza, ACC Cordoba, TWR Aeroparque y TWR Ezeiza además de ANAC y personal propio del proveedor de servicios. Personalmente fui en el lugar de TWR Ezeiza. Dicho curso fue muy interesante y se mostró como es un ATFM funcional, con las particularidades propias del Estado de Brasil. Fue muy útil para intercambiar conocimiento con distintos miembros de otros Estados. También se proporcionó material en formato digital al cual se puede acceder por medio del sitio del CGNA, de no ser posible cualquier miembro que asistió o yo podré facilitar la información a los que la requieran.
Luego de un verano tranquilo, en Marzo se realizó un taller de calculo de capacidad de pista donde se sumo un controlador de ACC Comodoro. Una persona del proveedor de servicio realizó una breve capacitación sobre como realizar el cálculo y se tomaron los tiempos de Aeroparque. Actualmente esta siendo elaborado un informe final con todos los datos obtenidos. El resultado final debería publicarse en la AIP. El método elegido, es el que se encuentra publicado en MCA 100-14 (Reglamentación de Brasil). Dicho método es el elegido por los Estados de la región SAM para la realización del cálculo.
Durante el mes de Mayo se realizó un taller en Panamá sobre implantación ATFM al cual personalmente no pude asistir pero fue un equipo con miembros de ACC Resistencia, ACC Mendoza, TWR Aeroparque, ACC Ezeiza.
El primer día de Julio inició la toma de datos para el calculo de capacidad de pista de Ezeiza, se espera poder obtener la muestra necesaria dentro de los 10 días para iniciar el cálculo y análisis de resultados.
Simultáneamente, se esta armando un programa para una capacitación en donde se difundirán de manera presencial conocimientos respecto al ATFM y su implantación. El objetivo es proporcionarlo no solo a Controladores como fue una idea inicial de algunos actores, sino también a operadores ARO-AIS, CNS, SAR, MET, inclusive también a los usuarios como también a todos los interesados, ya que es un proyecto que se caracteriza por tomar decisiones de manera colaborativa, intercambiar información y también reconocer la importancia de cada servicio involucrado para lograr el fin común.
Personalmente espero que el proyecto pueda avanzar sin dificultades tanto externas como internas y que sirva como apoyo para el desarrollo e implantación de otros servicios que son también necesarios, especialmente AIM,ATM,ASM como también una modernización de los sistemas CNS para no estar combatiendo los mismos problemas que hace 40 años. Cualquier información puede ser pedida y se facilitará dentro de lo posible.
lunes, 15 de diciembre de 2014
Medidas ATFM - Implantacion ATFM
De manera que finalice la anterior entrada, hoy voy a comentarles brevemente sobre los distintos tipos de medidas ATFM existentes y luego les comentare sobre que es lo que se considera que deberian ser los primeros pasos para poder implantar un sistema asi.
Las medidas típicas ATFM son las siguientes:
- Millas en cola (MIT): Aumentar la separación longitudinal entre aeronaves. Generalmente es usado para tránsitos convergiendo o despegando hacia un flujo.
- Minutos en cola (MINIT): Intervalo de minutos sucesivos entre tránsitos. suele ser usado cuando;
b) Ambiente no radar
c) Cuando se requiere un espaciamiento mayor debido a meteorología
d) Cuando se requiere un espaciamiento mayor debido a una alta demanda
e) Cuando se produce un degradamiento en sistemas de comunicación o vigilancia
- Equilibrio de puntos de referencia: Determinar la cantidad de tránsitos en determinados puntos principales de un flujo o fijos de aproximación de un aeropuerto.
- Cambios de ruta: Medida que puede ser obligatoria o no serlo, de utilizar rutas pre-definidas o no definidas previamente. Suele ser utilizado para:
b) Esquivar áreas restringidas o prohibidas activadas
c) Impedir congestionamiento
d) Evitar meteorología significativa.
- Intervalos Mínimos de Salida (MDI): Intervalo de minutos sucesivos entre tránsitos para su despegue. Se utiliza principalmente en ambientes no radar y en situaciones de meteorología adversa.
- Intercambio de turnos: Tanto los turnos para la salida como para la llegada podrán ser modificados a fin de garantizar una mayor fluidez del flujo de tránsito aéreo.
- Opciones de trayectorias colaborativas: Los operadores podrán elegir y diagramar sus rutas para determinadas situaciones como pueden ser congestionamiento o meteorología.
- Programa de demora en tierra (GDP): Medida de gerenciamiento de flujo en donde se asigna un SLOT a las aeronaves previo a su despegue a fin de que luego eviten demoras en vuelo.
- Parada en tierra (GS): Medida que mantiene a las aeronaves en tierra, el despegue de los tránsitos queda sujeto a la modificación de la condición causante del GS. El GS al ser una de las medidas mas restrictivas, debería intentar explorarse otras alternativas previo a su ejecución. Se suele utilizar cuando:
b) Se desean evitar largos periodos de espera en vuelo
c) Se desean evitar sectores ATC que están próximos a la saturación
d) Una dependencia ATC no puede suministrar sus servicios
e) Una ruta queda impracticable debido a meteorología.
Implantación ATFM
Luego de ver las potenciales medidas ATFM, lo que siguió en el curso fue una breve explicación de que serían los primeros pasos para lograr implantar un ATFM. A continuación iniciaré a mencionar los primeros pasos:
1) Establecer los objetivos, plan de gestión del proyecto y vigilancia ATFM
2) Identificar el personal que liderará el desarrollo del ATFM
3) Identificar las partes interesadas
4) Definir la estructura ATFM necesaria
5) Establecer los procesos CDM que se utilizarán
6) Desarrollar o adoptar un modelo para establecer capacidades ATC y de aeropuerto
7) Identificar las posiciones para los FMU y FMP
8) Identificar el personal a cargo y los medios de contacto de cada parte interesada en la estructura de gestión del ATFM
9) Identificar los medios de comunicación apropiados que serán utilizados
10) Confeccionar cartas de acuerdo correspondientes
11) Elaborar procedimientos y materiales didácticos necesarios para FMU,FMP y partes involucradas.
Como podemos observar, los primeros pasos consisten en definir que vamos a hacer y quienes serán los que realicen lo planificado. Luego identificar quienes estarán involucrados, en que estructura quedarán encuadrados y que tipos de procesos se utilizarán. Luego elegir como conoceré mi capacidad, ya que calcular la capacidad es uno de los primeros pasos para un buen ATFM y luego ya comenzar a trabajar sobre los puestos operativos.
Son tareas que se ordenan simplemente y siguen un orden lógico, aunque pueden ser realizadas algunas en simultaneo resulta correcto el orden presentado y será cuestión de ponerlo a prueba para ver como resulta.
En esta entrada se vieron las medidas ATFM y cuales serian los primeros pasos basicos para implantar un ATFM, luego seguiré en la próxima entrada hablando sobre otros temas presentados en el curso. Como siempre toda la información puede ser encontrada en el sitio de la OACI.
lunes, 1 de diciembre de 2014
Regreso al blog - Evolucion ATM-ATFM
Luego de un largo tiempo sin escribir, he decidido volver a crear notas debido a acontecimientos que han sucedido. Durante la segunda quincena de Noviembre tuve la gran oportunidad de participar en un curso sobre procedimientos ATFM dictado en el CGNA (Brasil) parte del proyecto regional RLA/06/901 de la OACI donde fue una experiencia de gran aprendizaje y una de las premisas de dicho curso fue el de retransmitir lo aprendido. Encuentro la posibilidad de un blog una de las muchas maneras de poder trasmitir lo que se me fue podido ver y aprender estando en dicho curso.
Habiendo dicho eso voy a comenzar explicando el primer tema que se vio a modo introductorio el cual fue:
EVOLUCIÓN ATM
Luego En 1983, el Consejo de la OACI estableció el Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro (FANS), encargado de elaborar recomendaciones para el desarrollo futuro de la navegación aérea en la aviación civil por un período de unos 95 años.
En 1991, se estableció un segundo Comité FANS encargado de supervisar y coordinar la planificación de la transición hacia el sistema de navegación aérea del futuro. En septiembre de 1991, la 10ª Conferencia de Navegación aérea dio su apoyo al concepto FANS. Después de ser aceptado por el Consejo de la OACI, este concepto recibió el nombre de “Sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM)”.
Este fue el nacimiento del concepto CNS/ATM en donde los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia son el soporte para una nueva visión del gerenciamiento del transito aéreo, conformado por el control del transito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la gestión de afluencia del transito aereo.
Dentro de las nuevas tecnologías podemos destacar las siguientes:
- Comunicaciones: CPDLC, MODE S y AMSS
- Navegación: PBN,RNAV,RNP y GBAS
- Vigilancia: ADS-B, ADS-C
Una vez explicado básicamente la evolución del sistema ATM, vamos a enfocarnos específicamente sobre ATFM.
Con el incremento de la industria aerocomercial, empezaron a percibirse síntomas de un sistema ATM "enfermo". Surgieron retrasos tanto en tierra como en vuelo, terminales de pasajeros llenas de gente, un controlador de transito aéreo con una carga de trabajo mucho mayor de la que debería soportar o inclusive accidentes. Todos estos elementos son la consecuencia de un desbalanceamiento entre la capacidad ofrecida y la demanda solicitada. La respuesta para poder re-balancear estos elementos es ATFM (Gestión de afluencia de transito aéreo).
Para lograr un nuevo equilibrio entre ambos factores, el primer paso es conocerlos y que mejor que conocerse a uno mismo y al propio sistema! Fue así como nacieron los primeros análisis de capacidad.
Hoy en día, las capacidades se dividen en 2 grandes grupos: Capacidad de un sector ATC y capacidad aerooportuaria. De acuerdo al documento 9854 se define capacidad como: "El número máximo de aeronaves a las que puede dar cabida el sistema ATM o uno de sus componentes (sector del espacio aéreo, punto de recorrido, aeropuerto, etc.) en un período de tiempo determinado." Los elementos mas importantes que afectan tanto la capacidad aeroportuaria como capacidad de un sector ATC se encuentran en los siguientes graficos que también se pueden encontrar en el documento 9971 de la OACI.
Una vez conocida nuestra capacidad, procederemos a analizar nuestra demanda. Dependiendo de los resultados de el análisis entre capacidad y demanda serán las acciones a realizar.
Un ejemplo es de dicho proceso es el siguiente:
Como se puede observar en el margen izquierdo el proceso de gestión ATFM tiene 5 grandes componentes identificados por tiempo respecto al momento de la operación. Dichos componentes son: Planificacion ATM, Estrategica, Pretactica, Tactica y Posterior a las operaciones.
- Planificacion ATM: Durante la etapa de la planificacion ATM se deberá establecer las capacidades disponibles y comprararlas con las demandas previstas para de esta manera acordar metas de actuacion. También deberá revisarse la estructura del diseño del espacio aéreo, las herramientas CNS disponibles y que serán necesarias, los propios procedimientos ATM y el personal requerido.
- Estrategica: La fase estratégica se compone por todas las medidas que se adoptan al menos 1 día antes al día de la operación. En esta fase se analizará la contingencia de la capacidad, las tendencias de la demanda y las potenciales medidas ATFM. Es fundamental durante esta fase el diálogo y la posibilidad de realizar un CDM incluyendo a los proveedores de servicios, concesionarios aeroportuarios, usuarios y cualquier otro miembro de la comunidad ATM interesado.
- Fase pre-táctica: La frase pre-táctica se compone por las potenciales medidas a adoptar un día antes de la operación. Estas incluyen una revision del plan estrategico, reveer la capacidad disponible, actualizar la demanda, comprar la capacidad con la demanda existente y elaborar un plan diario de medidas ATFM.
- Fase táctica: La fase táctica se compone por medidas tomadas durante el día de la operación. Se gestionaran las capacidades y afluencias de transito casi en tiempo real, o incluso en tiempo real en caso de ser necesario.
- Análisis posterior a las operaciones: En el análisis posterior a las operaciones, se deberán evaluar imprevistos que hayan surgido, el resultado de las medidas tomadas y los aprendizajes que puedan realizarse de acuerdo de lo sucedido.
Esta resulta una introducción a los sistemas ATM, el surgimiento del CNS/ATM y también una introducción al ATFM. En la próxima entrada del blog, escribiré sobre distintos tipos de medida ATFM y un ejemplo de proceso de implantación de un ATFM en un Estado.
Toda la información fue obtenida de material suministrado por el CGNA
Hasta la próxima entrada! Sigamos comunicandonos y compartiendo el conocimiento!
martes, 5 de febrero de 2013
Planificando ATFM: Demanda
Luego de un largo tiempo sin escribir, vuelvo a seguir esta planificación que consiste mas en una suerte de guia para luego crear una planificacion mas adelante con mas elementos y detalle. El tema de esta entrada consiste en la demanda un tema fundamental en lo que respecta ATFM ya que lo que se busca es equilibrar la demanda con la capacidad.
El primer tema al hablar de demanda es definirla. De acuerdo al Manual ATFM CAR/SAM las medidas ATFM no afectaran a vuelos ambulancia, humanitarios, aeronaves de estado, etc. (2.5.3)
Una vez definida quien es la demanda un elemento fundamental será el de como determinar cual será la demanda a largo, mediano y corto plazo.
Para la planificación estratégica que será a un largo plazo, se deberán tener en cuenta una serie de elementos:
Rutas principales de encaminamiento: Es una concentración de volúmenes significativos de tránsito aéreo en la misma trayectoria o en trayectorias de vuelo cercanas. Consiste en determinar cuales son las rutas mas utilizadas tanto anualmente como por temporada o algún evento significativo.
Capacidades de los operadores y explotadores de aeronaves: Es una realidad que toda adaptación y actualización en lo que respecta a aeronaves y su equipamiento tiene un costo elevado y la implantación de un cambio principalmente en la estructura del espacio aéreo podría perjudicar de manera significativa a los operadores si no son tenidos en cuenta. Con la implantación del espacio RVSM y las rutas RNAV los explotadores se vieron obligados a invertir en sus aeronaves ya sea en instalación, capacitación, homologación, etc.
RPL: La utilización de planes de vuelos repetitivos representan una enorme ayuda a la hora de determinar cual sera la demanda a futuro e incluso permite una mayor organización a la hora de asignar un sistema de SLOTS.
Demanda presente y futura: De acuerdo a los datos estadísticos con los que se cuentan, la industria aeronáutica esta en crecimiento lo que significa que se deberá planificar no solo para poder satisfacer la demanda actual sino la futura.
Temporadas y eventos especiales: Existen fechas y temporadas en donde la demanda alcanza picos, será fundamental poder determinar dichas fechas para poder adaptar las capacidades del sistema para lograr aceptar todo el incremento de la demanda.
Una vez recaudada la mayor cantidad de información posible de cual será la demanda para un determinado intervalo de tiempo, se deberían trazar las rutas principales de encaminamiento para determinar que aerovías y espacios aéreos serán los mas afectados.
Es muy importante también el tener un diálogo fluido con la demanda (clientes desde el punto de vista ATM), ya que todas las medidas que se tomen los afectarán directamente y deberían estar consensuadas en lo posible y de no ser posible debidamente notificados así como tener la oportunidad de recibir un feedback.
Esta parte consiste simplemente en uno de los pasos mas elementales y mas fundamentales que es la de recaudar información para poder tomar mas adelante las decisiones e iniciativas mas apropiadas, tener datos objetivos facilita en gran medida a la toma de decisiones y debería ser la base para todas las acciones que se tomen. También resulta necesaria la comunicación fluida en este caso entre los proveedores de servicios y sus clientes ya que el resultado de las medidas resultarán altamente beneficiosas para todos los involucrados.
El primer tema al hablar de demanda es definirla. De acuerdo al Manual ATFM CAR/SAM las medidas ATFM no afectaran a vuelos ambulancia, humanitarios, aeronaves de estado, etc. (2.5.3)
Una vez definida quien es la demanda un elemento fundamental será el de como determinar cual será la demanda a largo, mediano y corto plazo.
Para la planificación estratégica que será a un largo plazo, se deberán tener en cuenta una serie de elementos:
Rutas principales de encaminamiento: Es una concentración de volúmenes significativos de tránsito aéreo en la misma trayectoria o en trayectorias de vuelo cercanas. Consiste en determinar cuales son las rutas mas utilizadas tanto anualmente como por temporada o algún evento significativo.
Capacidades de los operadores y explotadores de aeronaves: Es una realidad que toda adaptación y actualización en lo que respecta a aeronaves y su equipamiento tiene un costo elevado y la implantación de un cambio principalmente en la estructura del espacio aéreo podría perjudicar de manera significativa a los operadores si no son tenidos en cuenta. Con la implantación del espacio RVSM y las rutas RNAV los explotadores se vieron obligados a invertir en sus aeronaves ya sea en instalación, capacitación, homologación, etc.
RPL: La utilización de planes de vuelos repetitivos representan una enorme ayuda a la hora de determinar cual sera la demanda a futuro e incluso permite una mayor organización a la hora de asignar un sistema de SLOTS.
Demanda presente y futura: De acuerdo a los datos estadísticos con los que se cuentan, la industria aeronáutica esta en crecimiento lo que significa que se deberá planificar no solo para poder satisfacer la demanda actual sino la futura.
Temporadas y eventos especiales: Existen fechas y temporadas en donde la demanda alcanza picos, será fundamental poder determinar dichas fechas para poder adaptar las capacidades del sistema para lograr aceptar todo el incremento de la demanda.
Una vez recaudada la mayor cantidad de información posible de cual será la demanda para un determinado intervalo de tiempo, se deberían trazar las rutas principales de encaminamiento para determinar que aerovías y espacios aéreos serán los mas afectados.
Es muy importante también el tener un diálogo fluido con la demanda (clientes desde el punto de vista ATM), ya que todas las medidas que se tomen los afectarán directamente y deberían estar consensuadas en lo posible y de no ser posible debidamente notificados así como tener la oportunidad de recibir un feedback.
Esta parte consiste simplemente en uno de los pasos mas elementales y mas fundamentales que es la de recaudar información para poder tomar mas adelante las decisiones e iniciativas mas apropiadas, tener datos objetivos facilita en gran medida a la toma de decisiones y debería ser la base para todas las acciones que se tomen. También resulta necesaria la comunicación fluida en este caso entre los proveedores de servicios y sus clientes ya que el resultado de las medidas resultarán altamente beneficiosas para todos los involucrados.
martes, 23 de octubre de 2012
Planificando ATFM: CDM - Cultura Organizacional
El segundo de los elementos fundamentales que mencioné anteriormente fue CDM, sin embargo el CDM por si solo significa un gran conjunto de cosas es por esto que decidí llamar a esta entrada CDM y Cultura Organizacional, ya que la implementación de un sistema como es el CDM requiere un cambio en la mentalidad de los actores e inevitablemente un cambio en la cultura organizacional.
Sobre CDM ya he hablado anteriormente en otra entrada, existe mucha información especialmente en el "Manual CDM SAM" en la que me he basado para la explicación de la entrada que publiqué anteriormente. Para releerla hagan click ACA.
Una vez que esta claro el concepto CDM, considero importante ver las implicancias y dificultades que traería su implantación que a su vez es un requisito para poder tener un ATFM de calidad en funcionamiento. Respecto a las dificultades de su implantación se identifican 2 principales con facilidad las cuales son:
Cuando llega la hora de presentar una idea como es el CDM es muy común escuchar respuestas como "Muy lindo todo eso pero acá no funciona" o "Eso es Europa" lo cual resulta bastante desalentador, sin embargo CDM no trata solamente de mejorar la capacidad de un sistema, su seguridad operacional, etc. Existe también una razón en lo que respecta al dinero que hace muy atractiva su implementación. Los principales beneficiados a partir de la implantación son:
¿Y de qué clase de relación costo/beneficio significa implantar CDM?
De acuerdo con los resultados del CDM ya implementado en Eurocontrol se observó que:
LOS BENEFICIOS RESPONDEN A UN FACTOR DE 9 Y, ENTRE 1 Y 2 AÑOS SE RECUPERA LO INVERTIDO PARA TODOS LOS ACTORES
Esto significa que además de un avance sistémico, cultural y un incremento en la seguridad operacional también se logra un significante beneficio traducido en ganancias. Todo lo realizado debe responder no solo a la seguridad operacional, cumplimiento de sarps, etc. sino que también en la actualidad deberá demostrar que trae un beneficio económico y además ser ambientalmente sustentable. CDM al colaborar directamente con el ATFM funciona como un elemento que permite mayormente el ahorro de combustibles lo que significa menor contaminación entre otras cosas.
Sobre CDM ya he hablado anteriormente en otra entrada, existe mucha información especialmente en el "Manual CDM SAM" en la que me he basado para la explicación de la entrada que publiqué anteriormente. Para releerla hagan click ACA.
Una vez que esta claro el concepto CDM, considero importante ver las implicancias y dificultades que traería su implantación que a su vez es un requisito para poder tener un ATFM de calidad en funcionamiento. Respecto a las dificultades de su implantación se identifican 2 principales con facilidad las cuales son:
- Nuevos procedimientos de trabajo:
- Cambio cultural:
Otra razón para implantar CDM
Cuando llega la hora de presentar una idea como es el CDM es muy común escuchar respuestas como "Muy lindo todo eso pero acá no funciona" o "Eso es Europa" lo cual resulta bastante desalentador, sin embargo CDM no trata solamente de mejorar la capacidad de un sistema, su seguridad operacional, etc. Existe también una razón en lo que respecta al dinero que hace muy atractiva su implementación. Los principales beneficiados a partir de la implantación son:
- Concesionarios de aeropuertos
- ANSP
- Operadores de rampa
- Aerolíneas
¿Y de qué clase de relación costo/beneficio significa implantar CDM?
De acuerdo con los resultados del CDM ya implementado en Eurocontrol se observó que:
LOS BENEFICIOS RESPONDEN A UN FACTOR DE 9 Y, ENTRE 1 Y 2 AÑOS SE RECUPERA LO INVERTIDO PARA TODOS LOS ACTORES
Esto significa que además de un avance sistémico, cultural y un incremento en la seguridad operacional también se logra un significante beneficio traducido en ganancias. Todo lo realizado debe responder no solo a la seguridad operacional, cumplimiento de sarps, etc. sino que también en la actualidad deberá demostrar que trae un beneficio económico y además ser ambientalmente sustentable. CDM al colaborar directamente con el ATFM funciona como un elemento que permite mayormente el ahorro de combustibles lo que significa menor contaminación entre otras cosas.
jueves, 4 de octubre de 2012
Planificando ATFM: Marco Legal
Para iniciar un desglose mas profundo sobre la planificación de un ATFM como comenté en la última entrada, me pareció mas simple separarlo en los elementos que no pueden faltar. Hoy voy a describir el primero de estos componentes que es el Marco Legal.
Todo sistema tiene sus normas, las cuales son necesarias y básicas. Me pareció una buena idea investigar sobre que normas existen en otros estados sobre ATFM y ver que podría ser aplicado y que no. La investigación la dividí en 4 grupos:
Documentación OACI: Todo lo realizado necesariamente va a tener que ser acorde a los documentos dichos por esta organización por lo que es importante ver que directrices generales se han elaborado.
Documentación Eurocontrol: La enorme cantidad de vuelos que son manejados con un nivel mínimo de demora son el resultado de un ATFM implementado y funcionando.
Documentación países vecinos: Un concepto básico es que no deberían reconocerse fronteras durante un vuelo tendiendo a un espacio aéreo mundial. Si existe documentación ya realizada en países que comparten límites, las normas a aplicar deberán ser compatibles con las ya existentes.
Documentación nacional: Finalmente, buscar que existe para poder ver que hay y a partir de allí como mejorar.
Documentación OACI:
Como ya mencioné previamente en muchas entradas, los documentos del concepto operacional ATM y el plan mundial de navegación aérea son la visión que nunca deberá ser perdida de vista. Además también el Anexo 11 al convenio de Chicago en su capítulo 3 menciona el ATFM. Pero estos no son los únicos documentos, también desde los documentos 4444 (Gestión de tránsito aéreo) y 9426 (Manual de planificación de servicios ATS) se menciona el ATFM. En el documento 4444 en su capítulo 3 y en el documento 9426 parte II capítulo 1.
Además de estos documentos, cada región de la OACI tiene sus sub grupos de planificación, en el caso de la región SAM el grupo GREPECAS publica documentos que son el resultado de reuniones con miembro de los diferentes Estados de la región. Dentro de los documentos que se han publicado, rescato el documento "Manual ATFM CAR/SAM" en donde se describen procedimientos generales ATFM para ser aplicados en la región SAM entre ellos se presentan ejemplos de estructuras de un ATFM, temas sobre capacidad y demanda, CDM, coordinación, etc.
Documentación Eurocontrol:
Eurocontrol tiene publicado un documento en formato de regulación (EU 225/2010) adoptado por la Unión Europea en donde con tan solo 16 artículos logra juntar una cantidad enorme de temas sumamente importantes para el ATFM. Estos temas son: Ámbito de aplicación de la norma, definiciones, marco legal específico de ATFM (donde se explican los principios del ATFM), obligaciones por parte de los estados, Obligaciones por parte de los estados respecto a un CFMU, obligaciones de dependencias ATS, obligaciones de los operadores, obligaciones de los concesionarios, consistencias entre planes de vuelo y slots, obligaciones para situaciones críticas, monitoreo de cumplimiento de medidas ATFM, evaluaciones de desempeño, requisitos de seguridad operacional, requisitos adicionales y sanciones.
En resumen, se obliga mediante una norma a todos los Estados miembros, dependencias ATS, operadores y concesionarios a ajustarse a las medidas ATFM. También se deberá medir lo realizado y se reconoce la posibilidad de sanciones en caso de un incumplimiento.
Países vecinos:
Chile:
Chile recientemente publicó un AIC con fecha de 28 de Junio de 2012 que trata sobre los avances que se estan realizando sobre ATFM. También se notifica que a partir del 1 de Noviembre del 2012 se implantará FMP Santiago. También se describe la organización y funcionamiento de dicho FMP y sus dependencias.
Esto representa un gran avance en lo que respecta a ATFM en la región ya que la implantación de un FMP es un paso enorme y representa un sin numero de medidas previas que ya han sido tomadas. Es importante destacar también que el FIR DOZ constantemente coordina con Santiago por lo que nuevos procedimientos sobre coordinación deberán ser implementados.
Brasil:
Posiblemente Brasil sea el país que tiene un ATFM mas avanzado en lo que respecta a la región SAM. Esto se ve reflejado en su AIP GEN 3.4 y ENR 1.9.
Dentro del GEN 3.4 se describe las finalidades, autoridades, áreas de aplicación, capacidad, demanda, slots, reglas generales de ATFM, etc.
En la parte ENR 1.9 se detallan procedimientos a ser aplicados relativos al ATFM, especialmente procedimientos respecto a la utilización de slots.
Paraguay:
Paraguay también en su AIP ENR 1.9 ha declarado que la autoridad aeronáutica implementa un ATFM para optimizar el uso de espacio aéreo y de los aeropuertos, y mejorar los procesos de gestión ATM. Es una parte de la AIP muy completa en donde detalla una gran serie de procedimientos incluyendo coordinación, mensajes, responsabilidades, etc.
Bolivia y Uruguay:
Lamentablemente no he podido acceder a sus documentaciones por lo que esta parte quedará pendiente.
Documentación Nacional:
Si revisamos la AIP Argentina si bien existe la sección ENR 1.9 solamente figura "En desarrollo".
Sin embargo, existe un AIC publicado el 12 de marzo del 2009 titulado "IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) EN LAS REGIONES CAR/SAM"
Este AIC menciona una definición de ATFM, un resumen histórico, CDM y seminarios sobre la implantación del ATFM que según el AIC se realizarían en el 2009.
Conclusiónes:
Tanto la OACI a nivel general como en el grupo GREPECAS desarrollan normativa que debe ser usada como guía, sin embargo esto solo no alcanza. Es necesario desarrollar las normativas y los procedimientos de forma tal que sea compatible con las necesidades ATM del Estado, sin embargo debe tenerse en cuenta a toda la región ya que los vuelos trascienden fronteras.
Eurocontrol tiene desarrollada una norma muy elaborada donde describe de manera breve las bases para un ATFM, por supuesto que luego debe ir acompañado por una serie de regulaciones que expliquen como se cumplirá con los artículos enunciados.
Dentro de la región se esta desarrollando e implantando el ATFM, ya sea desde Brasil con un ATFM mas constituido a Chile que esta por poner en funcionamiento su primer FMP.
Nacionalmente no existe documentación publicada sobre como se implantará un ATFM.
Todo sistema tiene sus normas, las cuales son necesarias y básicas. Me pareció una buena idea investigar sobre que normas existen en otros estados sobre ATFM y ver que podría ser aplicado y que no. La investigación la dividí en 4 grupos:
Documentación OACI: Todo lo realizado necesariamente va a tener que ser acorde a los documentos dichos por esta organización por lo que es importante ver que directrices generales se han elaborado.
Documentación Eurocontrol: La enorme cantidad de vuelos que son manejados con un nivel mínimo de demora son el resultado de un ATFM implementado y funcionando.
Documentación países vecinos: Un concepto básico es que no deberían reconocerse fronteras durante un vuelo tendiendo a un espacio aéreo mundial. Si existe documentación ya realizada en países que comparten límites, las normas a aplicar deberán ser compatibles con las ya existentes.
Documentación nacional: Finalmente, buscar que existe para poder ver que hay y a partir de allí como mejorar.
Documentación OACI:
Como ya mencioné previamente en muchas entradas, los documentos del concepto operacional ATM y el plan mundial de navegación aérea son la visión que nunca deberá ser perdida de vista. Además también el Anexo 11 al convenio de Chicago en su capítulo 3 menciona el ATFM. Pero estos no son los únicos documentos, también desde los documentos 4444 (Gestión de tránsito aéreo) y 9426 (Manual de planificación de servicios ATS) se menciona el ATFM. En el documento 4444 en su capítulo 3 y en el documento 9426 parte II capítulo 1.
Además de estos documentos, cada región de la OACI tiene sus sub grupos de planificación, en el caso de la región SAM el grupo GREPECAS publica documentos que son el resultado de reuniones con miembro de los diferentes Estados de la región. Dentro de los documentos que se han publicado, rescato el documento "Manual ATFM CAR/SAM" en donde se describen procedimientos generales ATFM para ser aplicados en la región SAM entre ellos se presentan ejemplos de estructuras de un ATFM, temas sobre capacidad y demanda, CDM, coordinación, etc.
Documentación Eurocontrol:
Eurocontrol tiene publicado un documento en formato de regulación (EU 225/2010) adoptado por la Unión Europea en donde con tan solo 16 artículos logra juntar una cantidad enorme de temas sumamente importantes para el ATFM. Estos temas son: Ámbito de aplicación de la norma, definiciones, marco legal específico de ATFM (donde se explican los principios del ATFM), obligaciones por parte de los estados, Obligaciones por parte de los estados respecto a un CFMU, obligaciones de dependencias ATS, obligaciones de los operadores, obligaciones de los concesionarios, consistencias entre planes de vuelo y slots, obligaciones para situaciones críticas, monitoreo de cumplimiento de medidas ATFM, evaluaciones de desempeño, requisitos de seguridad operacional, requisitos adicionales y sanciones.
En resumen, se obliga mediante una norma a todos los Estados miembros, dependencias ATS, operadores y concesionarios a ajustarse a las medidas ATFM. También se deberá medir lo realizado y se reconoce la posibilidad de sanciones en caso de un incumplimiento.
Países vecinos:
Chile:
Chile recientemente publicó un AIC con fecha de 28 de Junio de 2012 que trata sobre los avances que se estan realizando sobre ATFM. También se notifica que a partir del 1 de Noviembre del 2012 se implantará FMP Santiago. También se describe la organización y funcionamiento de dicho FMP y sus dependencias.
Esto representa un gran avance en lo que respecta a ATFM en la región ya que la implantación de un FMP es un paso enorme y representa un sin numero de medidas previas que ya han sido tomadas. Es importante destacar también que el FIR DOZ constantemente coordina con Santiago por lo que nuevos procedimientos sobre coordinación deberán ser implementados.
Brasil:
Posiblemente Brasil sea el país que tiene un ATFM mas avanzado en lo que respecta a la región SAM. Esto se ve reflejado en su AIP GEN 3.4 y ENR 1.9.
Dentro del GEN 3.4 se describe las finalidades, autoridades, áreas de aplicación, capacidad, demanda, slots, reglas generales de ATFM, etc.
En la parte ENR 1.9 se detallan procedimientos a ser aplicados relativos al ATFM, especialmente procedimientos respecto a la utilización de slots.
Paraguay:
Paraguay también en su AIP ENR 1.9 ha declarado que la autoridad aeronáutica implementa un ATFM para optimizar el uso de espacio aéreo y de los aeropuertos, y mejorar los procesos de gestión ATM. Es una parte de la AIP muy completa en donde detalla una gran serie de procedimientos incluyendo coordinación, mensajes, responsabilidades, etc.
Bolivia y Uruguay:
Lamentablemente no he podido acceder a sus documentaciones por lo que esta parte quedará pendiente.
Documentación Nacional:
Si revisamos la AIP Argentina si bien existe la sección ENR 1.9 solamente figura "En desarrollo".
Sin embargo, existe un AIC publicado el 12 de marzo del 2009 titulado "IMPLEMENTACIÓN DE LA GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) EN LAS REGIONES CAR/SAM"
Este AIC menciona una definición de ATFM, un resumen histórico, CDM y seminarios sobre la implantación del ATFM que según el AIC se realizarían en el 2009.
Conclusiónes:
Tanto la OACI a nivel general como en el grupo GREPECAS desarrollan normativa que debe ser usada como guía, sin embargo esto solo no alcanza. Es necesario desarrollar las normativas y los procedimientos de forma tal que sea compatible con las necesidades ATM del Estado, sin embargo debe tenerse en cuenta a toda la región ya que los vuelos trascienden fronteras.
Eurocontrol tiene desarrollada una norma muy elaborada donde describe de manera breve las bases para un ATFM, por supuesto que luego debe ir acompañado por una serie de regulaciones que expliquen como se cumplirá con los artículos enunciados.
Dentro de la región se esta desarrollando e implantando el ATFM, ya sea desde Brasil con un ATFM mas constituido a Chile que esta por poner en funcionamiento su primer FMP.
Nacionalmente no existe documentación publicada sobre como se implantará un ATFM.
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